Lokführer (fast) unter sich

Willkommen in der Transport Fever Community

Wir begrüßen euch in der Fan-Community zu den Spielen Transport Fever und Train Fever, den Wirtschaftssimulatoren von Urban Games. Die Community steht euch kostenlos zur Verfügung damit ihr euch über das Spiel austauschen und informieren könnt. Wir pflegen hier einen freundlichen und sachlichen Umgang untereinander und unser Team steht euch in allen Fragen gerne beiseite.

 

Die Registrierung und Nutzung ist selbstverständlich kostenlos.

 

Wir wünschen euch viel Spaß und hoffen auf rege Beteiligung.

Das Team der Transport-Fever Community


  • es wird dann ein Sicherheitsrisiko, wenn zB die 1. Tür dann übers Bahnsteigende hinaus schießt und nicht mehr benutzt werden kann (und da die Tür dennoch freigegeben wird, auch von den Fahrgästen dennoch benutzt wird)

    Hatte och auch schon erlebt, allerdings bei gutem Wetter. Wenn dann der Tf die sicher sehr angenehme Durchsage machen muss dass die vordere Tür nicht verwendet werden kann und man anstatt auf den Bahnsteig auf wartende Autos herunterschaut ^^

  • Dass einige Türen nicht am Bahnsteig stehen, kommt meiner Beobachtung nach ziemlich oft vor.

    Ich zähl garnich mehr, wie oft das allein am Hp Elbbrücken bei der S-Bahn Hamburg in meiner Anwesenheit passiert ist- da gehts ziemlich steil runter. Auch an anderen Hp wird sich insbesondere bei der S-Bahn gern mal verbremst.


    Sogar Nachts in Elmshorn hatte ich das mal, da der RB mit 3 Triebwagen fuhr passten nicht alle an den Bahnsteig.

  • Das ist meist geschichtlich, dass früher elektrischer Betrieb nur sehr lokal war und man dann mit einer Spannung gearbeitet hat, die für die Fahrzeuge und die Infrastruktur sinnvoll war. Es gibt (glaube ich) heute noch Bahnen, die auf den flachen und den steilen Strecken nicht die gleiche Spannung haben. Mit dem Ausbau hat sich dann das weiter verbreitet und so kam es, dass zwei Strecken nebeneinander nicht die gleiche Spannung haben.


    In Frankreich haben sie auch jetzt noch für Schnellzüge und Lokalzüge oft nicht die gleiche Spannung.

    Eine spannende Liste gibt es hier.


    Du hast aber noch das k vergessen, es sind 3000 V und 25000 Volt.

  • Straßenbahnen haben niedrigere Spannungen und meist Gleichstrom, weil dort die Distanz viel geringer ist.

    Bei Vollbahnen müssen größere Distanzen zwischen Einspeisewerk und Verbraucher (Zug) überwunden werden, aber bei längeren Leitungen (->höherer Widerstand) sollten die Verluste R*I² nicht zu hoch sein. Damit man trotzdem viel Leistung (U*I) übertragen kann, wird also die Spannung hochtransformiert (geht nur mit Wechselspannung), damit der Strom niedriger sein kann. Im Fahrzeug muss diese Spannung dann für den Motor wieder runtertransformiert werden, weswegen in der Lok ein Transformator notwendig ist, der übrigens einen erheblichen Teil des Gewichts ausmacht.

  • Desto größer die Spannungen, desto größer müssen auch Isolatoren und Sicherheitsabstände sein. Eine Straßenbahnleitung mit 15kV direkt an Fenstern, Bäumen und anderen Hindernissen vorbeizuführen ist auch ein Sicherheitsproblem.

  • Ein weiterer Punkt warum es verschiedene Spannungen gibt, sind die Firmen die es hergestellt haben.


    In der Schweiz hat BBC hauptsächlich mit Drehstrom gearbeitet (Zum Beispiel die Elektrifizierung des Simplons), MFO mit 15kv etc.

    Die angefragten Firmen haben halt das Angebot, mit dem sie Erfahrung haben.


    So hat die RhB Oberleitung mit deutschen Wippenbreite, weil Siemens mit der Elektrifizierung beauftragt wurde.

  • bei Straßenbahnen sind die niedrigen Gleichspannungen auch einfach historisch bedingt

    Gleichspannungsnetze gab es (in Städten) schon einige Jahrzehnte bevor sich Wechselstrom durchsetzte. Die ersten elektrischen Beleuchtungen von Straßen, Bahnhöfen, Häusern waren noch allesamt Gleichstrom.
    Dementsprechend verwendete man auch für die ersten elektrischen Bahnen (und das waren tatsächlich Straßenbahnen ab 1883) auch Gleichstrom.
    die allerersten elektrischen Bahnen hatten noch keine Oberleitung, sondern Unterleitung mit stromführenden Gleisen. Damit Pferdefuhrwerke (Hufeisen!) keine Schrittspannung abgreifen konnten, wurden daher relativ niedrige Spannungsbereiche genommen, von denen man annahm, sie seinen weniger gefährlich. Es kam dennoch gelegentlich zu toten Pferden.

    Bei der Vollbahn wurde auch anfangs Gleichstrom verwendet (zB 1500V= https://de.wikipedia.org/wiki/…1bor%E2%80%93Bechyn%C4%9B ), mit dem Fortschreiten der Technik dann Drehstrom (zB Berlin-Zossen https://upload.wikimedia.org/w…Drehstromtriebwagen01.jpg) und erst paar Jahre später schließlich Einphasenwechselstrom

    Alle drei Systeme bewährten sich eigentlich. Drehstrombahnen blieben zB in Italien bis in die 1970er in Betrieb; Gleichstrom-Eisenbahnen gibts heute noch, und bei weiten Distanzen hat Gleichstrom deutliche Vorteile; Einphasenwechselstrom setzte sich durch, aber eben, wie schon erklärt, dadurch, dass es keine europaweiten Normungen gab sondern jeder das installierte, was er für richtig erachtete, haben wir soviele unterschiedliche Netzspannungen und -frequenzen.

    das umzubauen war und ist schwer, weil man natürlich nicht das komplette Bestandsrollmaterial wegwerfen will. Und mit Mehrsystemloks gibt es ja heutzutage technisch keine Probleme mehr damit.

    MfG, die Licaon

  • Die DB hat eigentlich flächendeckend 15kV/16,666 Hz Wechselstrom. Alle DB-Loks können auf dem gesamten elektrifizierten Netz eingesetzt werden und auch in Österreich. Gleichstrom gibt es eigentlich nur bei den S-Bahnen in Hamburg und Berlin, der erste elektrifizierte Strecke in Deutschland, Murnau - Oberammergau hatte ganz am Anfang auch Gleichstrom. Auch in Bayern gab es Stichbahnen mit Gleichstrom, die wurden aber später entweder stillgelegt oder auf den normalen DB-Strom umgebaut. Eine Ausnahme war die Höllentalbahn, mit 25 kV Wechselstrom (wie in Frankreich), die aber etwa um 1960 auf das bei der DB übliche Strom System umgebaut wurde. Der Betrieb erfolgte mit E244, die dann in "normale" E44 umgebaut, oder ausgemustert wurden. Nach der Betriebsumstellung wurde auch die BR 85 nicht mehr gebraucht, da nun genug E-Loks zur Verfügung standen, da man jetzt mit jeder E-Lok die Strecke befahren konnte (von der erforderlichen Steilstreckenausrüstung mal abgesehen).

    In der Schweiz gibt es meines Wissens, zumindest auf den Hauptstrecken, das gleiche Stromsystem wie bei uns, aber das Fahrdraht-Zickzack ist kleiner, so daß Loks mit deutschem Stromabnehmer dort nicht fahren können. Umgekehrt würden schweizerische Stromabnemer in Deutschland "entgleisen".

    In den Benelux-Staaten wird Gleichstrom benutzt, deshalb wird an der Grenze immer umgespannt, so wie auch an der französischen Grenze. Um dies zu vermeiden wurde die E410 indienst gestellt, die insgesamt 4 verschiedene Stromsysteme verwerten konnte, und die auch 4 Panthographen hatte, für jedes Land einen speziellen. Die E344, die E310 und die E320 konnten nur 2 Stromsysteme verarbeiten, das deutsche und das französische Wechselstromsystem.

  • Die DB hat eigentlich flächendeckend 15kV/16,666 Hz Wechselstrom. Alle DB-Loks können auf dem gesamten elektrifizierten Netz eingesetzt werden und auch in Österreich. Gleichstrom gibt es eigentlich nur bei den S-Bahnen in Hamburg und Berlin, der erste elektrifizierte Strecke in Deutschland, Murnau - Oberammergau hatte ganz am Anfang auch Gleichstrom. Auch in Bayern gab es Stichbahnen mit Gleichstrom, die wurden aber später entweder stillgelegt oder auf den normalen DB-Strom umgebaut. Eine Ausnahme war die Höllentalbahn, mit 25 kV Wechselstrom (wie in Frankreich), die aber etwa um 1960 auf das bei der DB übliche Strom System umgebaut wurde. Der Betrieb erfolgte mit E244, die dann in "normale" E44 umgebaut, oder ausgemustert wurden. Nach der Betriebsumstellung wurde auch die BR 85 nicht mehr gebraucht, da nun genug E-Loks zur Verfügung standen, da man jetzt mit jeder E-Lok die Strecke befahren konnte (von der erforderlichen Steilstreckenausrüstung mal abgesehen).

    In der Schweiz gibt es meines Wissens, zumindest auf den Hauptstrecken, das gleiche Stromsystem wie bei uns, aber das Fahrdraht-Zickzack ist kleiner, so daß Loks mit deutschem Stromabnehmer dort nicht fahren können. Umgekehrt würden schweizerische Stromabnemer in Deutschland "entgleisen".

    In den Benelux-Staaten wird Gleichstrom benutzt, deshalb wird an der Grenze immer umgespannt, so wie auch an der französischen Grenze. Um dies zu vermeiden wurde die E410 indienst gestellt, die insgesamt 4 verschiedene Stromsysteme verwerten konnte, und die auch 4 Panthographen hatte, für jedes Land einen speziellen. Die E344, die E310 und die E320 konnten nur 2 Stromsysteme verarbeiten, das deutsche und das französische Wechselstromsystem.

    Ein bisschen korrigieren muss ich dich, es gibt tatsächlich zwei Strecken bei der DB mit abweichender Spannung, einmal die Rübelandbahn als Inselbetrieb mit ebenfalls 25kv und in Baden-Württemberg gibt es irgendwo soviel ich weiß noch eine Strecke, die nur 600V hat. Auf der wird aber soviel ich weiß nicht mehr elektrisch gefahren, auch wenn die Oberleitung noch existiert.


    Was die Schweiz und deutsche Schleifstücke angeht, so können Fahrzeuge mit deutschem Stromabnehmer prinzipiell schon in der Schweiz fahren, das problem ist da vor allem das Lichtraumprofil, weniger das zickzack. Wohl spätestens beim nächsten Tunnel würde der Stomabnehmer adé sagen. Andersrum funktioniert es grundsätzlich auch, ich habe mal gehört, dass wohl jemand versehentlich mit schweizer Stromabnehmer bis Köln gefgahren ist. Die gefahr, dass der SA den Drath jedoch verlässt ist bei dem schmalen Schleifer deutlich höher


    dampf19 aber da du ja einen großen Wissensschatz hast, besonders, was die Dampflokzeitalter angeht, eine Frage hätte ich dazu: Wieso gab es eigentlich an elektrifizierten Strecken keine Telegrafenleitungen und wie wurde da dann die Nachrichtenübermittlung durchgeführt?

  • Die Rübelandbahn ist keine Strecke der Deutschen Bundesbahn, sondern der Deutschen Reichsbahn (ok, zählt inzwischen beides zur BahnAG), aber DR-Strecken hatte ich jetzt nicht auf dem Schirm, weil ich davon keine Ahnung habe. Es gab in Baden-Württemberg mal eine meterspurige "Straßenbahn", die von der DB betrieben wurde, in Raum Ravensburg. Die könnte 600Volt Gleichstrom gehabt haben, aber die habe ich jetzt nicht erwähnt, weil ich mir da nicht so sicher war. Es gab noch eine Stichbahn irgendwo in Baden-Württemberg, die hatte so viel ich weiß auch ein anderes Stromsystem, die wurde aber nicht von der DB betrieben. Ich komme jetzt nicht auf den Namen.

    Das obere Lichtraumprofil in der Schweiz ist schmäler, weil das Fahrdraht-Zickzack schmäler ist, hängt also beides zusammen. Bei nicht elektrifizierten Strecken existiert dieses obere Lichtraumprofil nicht, es wurde eigens zur Aufnahme des Stromabnehmers geschaffen, und wenn die Wippe schmäler ist, weil das Zickzack schmäler ist, dann kann logischerweise auch das obere Lichtraumprofil schmäler sein.

    Nach der Elektrifizierung wurden die Telegraphenleitung so viel ich weiß, unterirdisch in Kabelkanälen verlegt. Warum kann ich nur vermuten: Die hohe Wechselspannung könnte in der parallel verlaufenden Telegraphenleitung Ströme induziert haben, die zumindest zu Störungen der Signalübertragung geführt haben könnten. Außerdem ist es wohl nicht unbedingt günstig, wenn ein Fahrdraht reißt, und dabei die Telegraphenleitung berührt.

  • in Baden-Württemberg gibt es irgendwo soviel ich weiß noch eine Strecke, die nur 600V hat. Auf der wird aber soviel ich weiß nicht mehr elektrisch gefahren, auch wenn die Oberleitung noch existiert.

    das ist die 4km lange Trossinger Eisenbahn. Dort wird heute nur im Museumsverkehr mit Strom gefahren, der Planverkehr ist in den Ringzug eingebunden und fährt deshalb mit Regio-Shuttle.

  • Ja, stimmt - Trossinger Eisenbahn. Mir ist die ganze Zeit der Name nicht eingefallen. Die ist allerdings eine Privatbahn, zählt also eigentlich nicht mit, da ich mich ausdrücklich auf Strecken der DB bezogen habe, die heute allesamt mit 15 kV/16,666 Hz betrieben werden.

    Aber die DB-Strecke von Weingarten nach Ravensburg wurde tatsächlich mit 750 Volt Gleichstrom betrieben, und zwar mit straßenbahn-ähnlichen Triebwagen (ET 195, ET 196 und ET 197). Die wurde aber schon 1959 stillgelegt, gehörte aber tatsächlich der DB. Auch die Strecke Meckenbeuren - Tettnang war bis 1962 mit Gleichstrom elektrifiziert, danach wurde der Fahrdraht entfernt, inzwischen ist die Strecke stillgelegt. Die Strecke Feilnbach - Bad Aibling war ebenfalls mit 550 Volt Gleichstrom elektrifiziert, wurde 1959 auf das normale Stromsystem der DB umgestellt und mit ET 90 betrieben, dann aber 1972 verdieselt und kurze Zeit später sogar stillgelegt.

    Nicht zu vergessen, die Isartalbahn, die zumindest in den 50er Jahren mit 750 Volt Gleichstrom betrieben wurde, bevor sie 1955 auf das normale DB-Stromsystem umgestellt wurde.

    Die Königseebahn wurde bekanntlich schon vor dem Krieg auf das DB-Strom System umgestellt, auch hier waren danach ET 90 eingesetzt, mitsamt dem aus einem Altenberger Personenwagen umgebauten Steuerwagen.


    Alles in allem kann man aber sagen, daß elektrifizierte DB-Strecken, die nicht das bei der DB übliche Stromsystem benutzen, von der Hamburger S-Bahn, der Isartalbahn und der Höllentalbahn abgesehen, unbedeutende, kurze Nebenbahnen waren, die letztlich nicht ins Gewicht fallen, und spätestens um 1960 entweder auf das übliche DB-Stromsystem umgestellt wurden, oder später verdieselt, bzw. stillgelegt wurden.

    Lediglich die Hamburger S-Bahn fährt auch heute noch mit Gleichstrom, der allerdings nicht aus der Oberleitung, sondern aus einer Stromschiene entnommen wird.

    Die Berliner S-Bahn natürlich auch, nur wurde die (auch in West-Berlin) von der DR betrieben und nicht von der DB.

    17 Mal editiert, zuletzt von dampf19 ()

  • Es gibt anscheinend keine allgemeingültige Regelung für die DB was Einfahrgeschwindigkeit angeht?

    Man hat Geschwindigkeit und Bremsverhalten so zu wählen und anzupassen, daß man am vorgeschriebenen Halteplatz zum halten kommt. Verbremsen kann man sich immer mal, Menschen machen Fehler. Entscheidend ist die Handlungsweise nach einem Fehler.

    Ryzen 3600, RX 6700XT, 32 GB RAM

BlueBrixx