Vorwort
Nein es handelt sich nicht um einen doppelten Request, denn es geht hier um die Typen, die TomStarline ausgelassen hat. Bevor die Typen P, R unser S den Betrieb übernommen hatten, waren das die Straßenbahnen schlechthin, nicht nur in Frankfurt, sondern baugleich oder sehr ähnlich in der meisten Städten der BRD vertreten, auch im Ausland. Die Frankfurter Straßenbahnen wurden zum größten Teil nach Poznan (Polen) verkauft, wo sie noch heute fahren. Ich erwähne dies, weil dies die Zahl der potentiellen Modder erhöht. Das TF-Forum scheint, obwohl deutschsprachig, ja international zu sein. Vielleicht findet sich ja auch ein polnischer Modder und die Originalfarben gibt es als Repaint.
Kapitel 1.Bezeichnung der Fahrzeuge:
GT steht für Gliedertriebwagen und die Zahl dahinter für die Anzahl der Achsen. GT6 ist also ein Gliedertriebwagen mit 6 Achsen. Normalerweise handelt es sich dabei um Einrichtungsfahrzeuge, d.h. sie benötigen an den Endhaltestellen eine Wendeschleife (der häufigste Fall), ein Gleisdreick (Rangierfahrten sind auch rückwärts möglich) oder eine Drehscheibe (bei Straßenbahnen der seltenste Fall, bei der Eisenbahn bei Dampfbetrieb die Regel). Immerhin gab es mitunter Drehscheiben in Depots, wenn der Platz für eine Wendeschleife nicht ausgereicht hätte, bzw.bestimmte Gleise sonst nicht mehr erreichbar gewesen waren (wie im Depot in Offenbach). Ein Z hinter der Anzahl der Achsen bedeutet Zweirichtungsfahrzeug.
Ein GT6Z wäre also ein 6-achsiger Gliedertriebwagen als Zweirichtungsfahrzeug (in Frankfurt nicht vertreten, gab es aber z.B. im Ruhrgebiet). In Frankfurt gab es aber mit der Baureihe O den GT8Z.
Die Frankfurter Stadtwerke bezeichnen ihre Baureihen nicht mit Nummern, sondern mit Buchstaben in alphabetischer Reihenfolge in der Reihenfolge der Beschaffung. Die allererste Straßenbahnbaureihe, die in Frankfurt eingesetzt wurde, erhielt daher den Baureihenbezeichnung "A", die zweite "B" usw. Triebwagen wurden mit Großbuchstaben und Beiwagen mit Kleinbuchstaben bezeichnet. Der manchmal vorhandene zusätzliche Kleinbuchstabe weist auf besondere Bauartabweichungen hin. So bedeutet ko zum Beispiel, dass es sich um einen k- Beiwagen handelt, der von der Offenbacher Straßenbahn übernommen wurde (mit geringen Bauartabweichungen). Pt ist ein P-Triebwagen, für Schmalprofil-Tunnelstecken. Diese waren ursprünglich auf der B-Linie zu finden, die aber inzwischen ebenfalls auf das breitere Stadtbahnprofil der A-Linie umgestellt wurde. Daher erhielten einige P-Triebwagen eine Art "Blumenkasten" an den Einstiegen, wie zuvor die Mt-Triebwagen (die nach dieser Nomenklatur streng genommen Mtb-Triebwagen hätten heißen müssen). Diese "breiteren" P-Triebwagen wurden nämlich zur Unterscheidung von den Pt-Triebwagen Ptb (b für breit) genannt. Sie fahren noch heute auf der U5 (ehemals B-Linie), da (noch) nicht alle oberirdischen Stationen mit Bahnsteigen ausgerüstet sind (dort ist wie bei einer Straßenbahn Einstieg vom Straßenniveau aus). Näheres zu Baureihe P siehe den Request von TomStarline, der unter anderem für diese Fahrzeuge einen Request gemacht hat, so dass ich diese hier nicht weiter behandeln muss.
Kapitel 2: Farbgebung:
Die Farbgebung der Frankfurter Strasenbahn entsprach bis 1972 in etwa RAL 1014 elfenbein. Der Zierstreifen war grau (auch wenn er auf einigen Bildern grünlich wirkt).
Mit der Lieferung der ersten P-Triebwagen wurde ab 1972 eine neue Farbgebung eingeführt. Fensterband: reinorange (RAL 2004), hellelfenbein (RAL1015), beigegrau (RAL7006).
Ab 1991: subaruvistablue oder RAL5018 und RAL5021.
An den meisten Straßenbahnen war Werbung angebracht, einige hatten auch "Ganzwerbung", d.h. der Wagenkasten war auch in der Grundfarbe von der Regelausführung abweichend lackiert.
Kapitel 3: Typ M, Mv und Mt
2.1. Bauart
1958 übernahm die Frankfurter Straßenbahn einen GT6-Triebwagen der Rheinbahn (Firmensitz in Düsseldorf, besitzt Straßenbahnlinien in mehreren Städten im Raum Rhein-Ruhr) zu Testzwecken. Die Erfahrungen waren so gut, dass die Stadtwerke Ffm eine Serie baugleicher Triebwagen bei der Duewag bestellt haben, die ab 1959 ausgeliefert wurden. Die Variante Mv war mit breiteren Radreifen ausgestattet zum Einsatz auf den beiden Vorortstrecken in den Taunus, die nach Eisenbahnnormen gebaut waren um den Mischbetrieb Eisenbahn- und Straßenbahn zu ermöglichen. Ab 1968 wurden einige M-Triebwagen zu Mt Triebwagen umgebaut um auch an den hohen Bahnsteigen der U-Bahn halten zu können. Da die U-Bahnen 30 cm breiter waren, erhielten sie die im Volksmund so genannten "Blumenkästen" an der Einstiegsseite.
Dadurch wurde der Spalt zwischen Zug und Bahnsteig verringert. Die hinterste Tür wurde ausgebaut, da sich der Triebwagen nach hinten verjüngt und daher bei Hochbahnsteigen der Abstand zur Bahnsteigkante noch größer gewesen wäre. Die Einstiege waren verstellbar für Bahnsteighöhen von 56cm, 32 cm und Einstieg vom Straßenniveau aus.
3.2 Einsatzgebiete und Einsatzgeschichte:
Die M-Triebwagenwagen waren im gesamten Stadtgebiet eingesetzt, die Mv und Mt Triebwagen vorwiegend auf den Strecken in den Taunus. Auch nachdem die U-Bahn eröffnet wurde, bestand der Mischbetrieb Eisenbahn- Straßenbahn zunächst weiterhin und wurde so zu einem Mischbetrieb Straßenbahn-Eisenbahn-U-Bahn.
Die Mt-Triebwagen waren auf den A-Linien eingesetzt. Die Fahrt begann auf der Straßenseite des Frankfurter Hauptbahnhofs auf den normalen Straßenbahngleisen. Gemeinsam mit anderen Straßenbahnen fuhr sie mitten auf der Straße, wie für Straßenbahnen üblich. Hinter der Taunusanlage war eine Rampe, durch welche dann die Straßenbahn (Mt) in den U-Bahntunnel gelangte. Dort fuhr sie gemeinsam gemeinsam mit "richtigen" U-Bahnen zum Dornbusch, wo die U-Bahnstrecke wieder ans Tageslicht kam. Auf einem
eigenen Gleiskörper ging es dann weiter nach Heddernheim. An der Ausfahrt Richtung Norden stand ein Flügelsignal, was man normalerweise nie auf Straßenbahn- und U-Bahnstrecken zu Gesicht bekam. Der Grund: Bis hierher fuhren Eisenbahnfahrzeuge. Die Straßenbahn besaß 2 B-Kuppler, wovon noch einer im Straßenbahnmuseum Schwanheim steht sowie einen Gütertriebwagen. Später wurden die Dampfloks abgelöst von einer V36, die gebraucht von der Steinhuder Meerbahn übernommen wurde. Sie bekam einen Stromabnehmer um wie eine Straßenbahn von Führerstand aus Weichen stellen zu können. Auch die Dampfloks hatten Stromabnehmer! Dann kam noch eine Akku-Lok der Hafenbahn dazu, die zur E-Lok mit wahlweisem Akkubetrieb umgebaut wurde. Damit war sie technisch Vergleichbar mit der E 80 der DB!
Die Loks halfen auch auf DB- Gleisen bei Rangierarbeiten aus. Umgekehrt kamen auch Loks der Staatsbahn auf der Straßenbahnstrecke bis nach Heddernheim! In den letzten Kriegsjahren sollen BR 93 mit Ganzzügen von Mainz über Oberursel bis nach Heddernheim durchgefahren sein. Während der DB-Zeit kamen V 60 und sogar V 90 auf der Straßenbahnstrecke zum Einsatz. In Heddernheim verzweigt sich die Strecke in einen Ast nach Bad Homburg (heute nur noch bis Gonzenheim) und einen nach Oberursel (wo sich der Übergabebahnhof zur DB befand). Seit der U-Bahn-Eröffnung gibt es noch einen 3. Streckenast nach Norden, der, im Tunnel vom Südbahnhof her kommend, in die Nordweststadt führt.
Der Streckenast nach Oberursel teilte sich hinter dem DB-Bahnhof Oberursel in einen Ast zum Übergabebahnhof und einen, der nach Oberursel-Hohemark weiterführte, wo im Güterverkehr mehrere Industrieanschlieser bedient wurden.
Dort fuhren auch die Mt-Triebwagen, vom Hauptbahnhof kommend, zunächst durch die Straße, dann durch den U-Bahn-Tunnel, über Heddernheim, Oberursel DB nach Oberursel-Hohemark als Linie A?. Vor dem Bau der U-Bahn fuhren dort Mv-Triebwagen von der Innenstadt nach Hohemark. Und davor kamen Hv-Triebwagen zum Einsatz, die Ende der 60er bis Anfang der 70er ausgemustert wurden.
Die andere Strecke, die von Heddernheim nach Norden führt, wurde ebenfalls mit Hv, Mv, bzw. Mt-Triebwagen bedient. Im Gegensatz zur Strecke Heddernheim-Oberursel-Hohemark gab es dort keine Industrie-Anschlüsse. Der Güterverkehr diente dort vor allem der Abfuhr landwirtschaftlicher Produkte und dem Stückgutverkehr. Alle Güterzüge Richtung Bad Homburg, die auf der Straßenbahnstrecke verkehrten, mussten in Heddernheim Kopf machen.
Warum schreibe ich eigentlich so viel über Lokomotiven und Güterzüge, wo es doch eigentlich um einen Request von Straßenbahnen geht? Ich finde den Mischbetrieb einfach faszinierend. Wenn es anderen auch so ergeht, hoffe ich damit potentielle Modder zu animieren, wenn sie erfahren in welchem Umfeld Frankfurter Straßenbahnen eigentlich unter anderem gefahren sind und weshalb man ausgerechnet die Frankfurter Straßenbahn nachbilden sollte. Davon abgesehen kann man auf der Basis der Frankfurter Fahrzeuge natürlich Repaints von baugleichen Fahrzeugen in anderen Städten herstellen.
3.3. Zugbildung:
M-Triebwagen fuhren alleine oder mit ka, l oder m-Beiwagen gekuppelt. Am häufigsten waren Züge aus M-Triebwagen und m-Beiwagen. Mt-Triebwagen durften nur mit mt-Triebwagen gekuppelt sein, wenn sie im Plandienst mit Fahrgästen Tunnelstrecken befuhren.
3.4. Photos:
Das erste Bild zeigt den M -Triebwagen genau von der Seite aus angemessener Entfernung, d.h. ohne perspektivische Verzerrung. Das zweite Bild zeigt einen M-Triebwagen mit m-Beiwagen, ebenfalls ohne perspektivische Verzerrung, so dass man die Proportionen gut erkennen kann.
Betriebsaufnahmen von M-Triebwagen:
Die erste Straßenbahn vom Typ M ist der Triebwagen
601 .
Der einzige erhaltene M-Triebwagen ist der 602. Auch auf dem folgenden Bild ist der 602 zu sehen. Der Triebwagen 604 hatte auch 1979 noch die alte (beige) Farbgebung.
Das nächste Foto zeigt den Triebwagen
606 im neuen, seit 1972 gültigen, Farbschema. Der Triebwagen
613 hatte 1984 Ganzwerbung. Das nächste Bild zeigt den Zug 613 von hinten. Auch der 615 hatte Ganzwerbung. Das nächste Bild zeigt den 615 noch einmal von der anderen Seite.
Beim Beiwagen handelt es sich übrigens nicht um den für die M-Bauart eigentlich vorgesehenen m-Beiwagen, sondern um einen l-Beiwagen!
Ein Schwarz-weiß Bild zeigt den
630 in der späteren Fußgängerzone in der Innenstadt.
Nun zu den Mt-Triebwagen:
Triebwagen 636 mit den "Blumenkästen" auf der Linie 12 und auf der U-Bahn-Linie A3 .
Die nächsten 3 Bilder zeigen den 638 auf der Linie A3 in Heddernheim, und an der Tunnelausfahrt und am Taunustor. Wie weiter oben beschrieben verlässt der Zug hier den U-Bahntunnel, um den letzten Teil der Strecke als "Straßenbahn" zurückzulegen. Die erste Station hinter dem Tunnel ist dann Taunustor
Zuletzt noch ein Bild von einem
M-Triebwagen im Anlieferungszustand noch mit dem Emblem der "Stadtwerke Frankfurt", also noch vor der FVV und RMV-Zeit.
3.5. Technische Zeichnungen
Im Internet habe ich bisher keine guten technischen Zeichnungen finden können, außer dieser hier, die den M-Triebwagen darstellt .
[Blockierte Grafik: http://www.train-fever.net/galerie/userImages/a3/4989-a364cd66-large.jpg]
3.6 Technische Daten und Datenblätter:
Leistung: 2 Motoren zu je 110 kW
Masse: 20,4 t
Länge: 19,10 m
Breite: 2,32 m
Höhe: 3,185 m
Baujahr 1959-1963
Einsatzende:1998
Sitzplätze: 45
Stehplätze: 127
Noch ein paar interessante Eckdaten:
1959/1960: Lieferung 1. Bauserie mit den Wagennummern 601-630.
1963: Lieferung 2. Bauserie mit den Wagennummern 631-645, davon 631-636 als Mv
Mitte 60er: Umrüsten auf schaffnerlosen Betrieb. Dazu wurde hinten der Schaffnersitz ausgebaut und der vordere Flügel der Vordertür verschlossen um eine Kasse und ein Tonband (Stationsansage) unterzubringen.
1966: Die Triebwagen 631-636 erhalten Vielfachsteuerung zur Doppeltraktion.
1967: Mit Ausnahme der Triebwagen 601-615 wurden alle M-Triebwagen zu Mv-Triebwagen umgebaut.
1968: Mv 618-645 wurden zu Mt umgebaut. Die Vielfachsteuerung der damit ausgerüsteten Triebwagen wurde aufgrund einer Entgleisung wieder entfernt.
1975: Aus einen N-Triebwagen, dessen Mittelteil durch einen Unfall beschädigt war entstand ein neuer M-Triebwagen. Er erhielt die Betriebsnummer 600.
1978: Nachdem es inzwischen genug "echte" U-Bahnen gibt werden die Mt-Triebwagen auf den Tunnelstrecken entbehrlich und und auf normalen Straßenbahnlinien eingesetzt. Der Oberirdische Streckenabschnitt zum Hauptbahnhof wurde nicht mehr über die A-Linie bedient, die Lok Tunnelausfahrt zugeschüttet. Laut Wiki erfolgte der Rückbau der " Blumenkästen", jedoch ließ man sich damit viel Zeit. Ich kann mich gut daran erinnern, das auf der Linie 12 noch sehr lange Mt-Triebwagen eingesetzt waren.
1998: Der Planeinsatz der M-Triebwagen endet weitgehend, die meisten wurden nach Poznan verkauft.
2004: Der letzte noch im Liniendienst eingesetzte M 602 mit Beiwagen m1804 wird außer Betrieb gestellt. Er ist aber betriebsfähig erhalten und wird zu Sonderfahrten und im Charterverkehr noch immer eingesetzt, zu besonderen Anlässen (z.B. Buchmesse) hilft er auch noch im Liniendienst aus. Er erhielt eine neue Betriebsnummer (102).
Kapitel 4: Typ N (GT8)
4.1 Einsatzgebiet und Einsatzgeschichte
Aufgrund der guten Erfahrungen mit den M-Triebwagen wurde eine 2. Serie des M-Triebwagen bestellt und gleichzeitig auch noch eine 8-achsige Version, die als Baureihe N in den Fahrzeugpark eingereiht wurde. Die N-Triebwagen sind, abgesehen von zusätzlichen Mittelteil, weitgehend baugleich mit den M-Wagen.
Eingesetzt waren die N-Triebwagen unter anderem auf der Linie 14 von der Inheidener Straße in Bornheim, am Zoo vorbei und dann über Sachsenhausen, Südbahnhof, Luisa nach Neu Isenburg. Das letzte Teilstück von Luisa nach Neu Isenburg führt mitten durch den Wald. Es war früher Teil der Eisenbahnstrecken (Lokalbahn) nach Neu Isenburg und nach Schwanheim. Ende der 20er Jahre endete der Eisenbahnbetrieb auf beiden Strecken.Mischbetrieb wie im Taunus gab es hier nie. 1929 verkehrte der letzte Dampfzug nach Neu Isenburg mit 5 Wagen, direkt dahinter kam eine Straßenbahn und damit war die Eisenbahn auf dieser Strecke Geschichte. Die Straßenbahn übernahm sofort den Gesamtverkehr.
4.2 Zugbildung.
N-Triebwagen fuhren alleine oder zusammen mit ka-Beiwagen. Nur sehr selten kamen sie auch mit l oder m-Beiwagen zum Einsatz.
4.3 Bilder
Das erste Bild zeigt den
N-Triebwagen ohne perspektivische Verzerrung.
Die nächsten Bilder sind Betriebsaufnahmen:
http://www.tramrider.de/eckenh…heimerLandStr-7803113.jpg
Einige N-Triebwagen erhielten sogar noch die aktuellste Lackierung in
subaruvistablue .
4.4 technische Zeichnungen
Zeichnungen sind jetzt auf TF und müssen noch verlinkt werden was hiermit geschieht:
[Blockierte Grafik: http://www.train-fever.net/galerie/userImages/13/4988-1314cfb4-large.jpg]
4.5 technische Daten
Leistung: 2 * 110 kW
Masse: 26,0 t
Länge: 26,20 m
Breite: 2,32 m
Höhe: 3,185 m
Baujahr: 1963
Einsatzende:
Sitzplätze: 65
Sitzplätze: 172
Interessante Eckdaten:
1963: Indienststellung des N mit den Betriebsnummern 801-830, 801 und 802 wurden mit Klappstufen für zukünftigen Schmalprofil-Tunnelbetrieb.
Mitte 1960er: Umbau auf schaffnerlosen Betrieb analog M-Triebwagen.
Um 1969: Klappstufen ausgebaut, da U-Bahn mit breitem Profil gebaut wurde.
1984: Kupplung ausgebaut, da durch Ausmusterung der ka-Beiwagen nicht mehr benötigt.
2001: 14 Fahrzeuge werden nach Poznan (Polen) verkauft.
2004: mit Ausnahme des noch betriebsfähigen Museumszuges werden die restlichen N-Triebwagen nach Resita und Timisora (beides Rumänien) verkauft.
Kapitel 5: Der O-Triebwagen (GT8Z)
5.1 Grund der Beschaffung:
Nachdem in Offenbach ab 1905/1906 das Straßenbahnnetz auf Regelspur umgestellt wurde, waren durchgehende Verbindungen zwischen Frankfurt und Offenbach möglich. Als Offenbach viele Jahre später seine eigene Straßenbahn aufgab, wurde die Städteverbindung von Frankfurt nach Offenbach von der Frankfurter Straßenbahn allein übernommen. Daraufhin legte Offenbach die Strecke von der Innenstadt zum Ostbahnhof still, was zur Folge hatte dass die Wendeschleife nicht mehr erreicht werden konnte. Somit mussten wieder Zweirichtungsfahrzeuge her, nachdem nach der Indienststellung der K-Triebwagen nur noch Einrichtungsfahrzeuge beschafft wurden.
Dies führte zur Bestellung der Baureihe O, die 1969 in Dienst gestellt wurde. Die zum "Apfelwein-Express" umgebauten K-Triebwagen sind aufgrund des Umbaus übrigens auch nur noch als Einrichtungsfahrzeuge verwendbar. Mit der Indienststellung der O-Triebwagens endete die Ära der Einrichtungstriebwagen, die 1955 mit dem L-Triebwagen begann. Die Baureihen O, P, R und S waren allesamt wieder Zweirichtungswagen.
5.2 Bauart:
Beide Endwagen entsprechen technisch der Baureihe M. Im Gegensatz zu diesen sind aber auf beiden Seiten Türen vorhanden.
Alle elektrischen Bauteile sind daher doppelt vorhanden. Es kann immer nur der vordere Stromabnehmer gehoben werden und es können immer nur die Türen rechts geöffnet werden. Später wurden einige Fahrzeuge umgebaut, damit auch links die Türen zu öffnen sind. Allerdings gab es in Frankfurt auch nie Mittelbahnsteige auf der Straßenbahn, und für einen U-Bahneinsatz waren die Fahrzeuge nie vorgesehen.
5.2 Zugbildung:
Die O-Triebwagen hatten keine Kupplung und fuhren daher immer alleine.
5.3 Bilder:
Das erste Bild zeigt den
O-Triebwagen ohne perspektivische Verzerrung.
Betriebsaufnahmen:
ex 902 (111)
5.4 technische Zeichnungen
[Blockierte Grafik: http://www.train-fever.net/galerie/userImages/6c/4768-6c1e0026-large.jpg]
5.5 technische Daten:
Leistung: 2*110 kW
Masse: 29,0 t
Länge: 26,1 m
Breite: 2,32 m
Höhe: 3,19 m
Baujahr: 1969
Einsatzende: 2004/2005
Sitzplätze: 62
Stehplätze: 170
Eckdaten:
1969: Indienststellung von 8 O-Triebwagen mit den Betriebsnummern 901-908.
ca. 1990: Umbau der Türsteuerung, damit auch die Türen in Fahrtrichtung links geöffnet werden können. Macht Sinn an Endhaltestellen.
2004/2005: Ende des Einsatzes im Plandienst. 6 Triebwagen gingen nach Poznan (Polen) 2 blieben in Frankfurt und wurden bis Fristablauf 2008 für Sonderfahrten eingesetzt.
2009 Triebwagen 908 (neue Betriebsnummer 120) erhält neue HU und die Ursprungslackierung zurück und wird seither im Charter- und Sonderverkehr, sowie zu besonderen Anlässen im Linienverkehr wieder eingesetzt.
6. Die Beiwagen ka, l, m und mt
6.1 Bauart
1963 wurden die k-Beiwagen mit den Betriebsnummern 1671-1700 bei der Firma Duewag zu ka-Beiwagen umgebaut. Die (ursprünglich beidseitigen) handbedienten Schiebetüren wurden entfernt und einseitig durch elektrische Duewag-Falttüren ersetzt (Druckknopf). Am Vorderende wurde die Trichterkupplung durch eine Scharfenbergkupplung ersetzt, was den Einsatz mit L, M und N-Triebwagen ermöglichte. Am Hinterende wurde für Rangierfahrten ein Hilfsfahrschalter eingebaut und ein Frontscheinwerfer. Durch den Umbau wurden sie zu Einrichtungsfahrzeugen. Am häufigsten sah man diesen Beiwagen hinter N-Triebwagen auf der Linie 14.
Der mt-Beiwagen entstand durch Umbau aus m-Beiwagen. Auffälligster Unterschied zu normalen m-Beiwagen waren die "Blumenkästen". Die Einstiege konnten auf 2 verschiedene Bahnsteighöhen, sowie auf ebenerdigen Einstieg vom Straßenniveau aus eingestellt werden. Da sich der Wagenkasten nach hinten verjüngt wurden die Türen durch ein Fenster ersetzt und direkt dahinter eine neue Tür im geraden Teil des Wagenkastens eingesetzt. Um Platz für die Tür zu schaffen wurde das Fenster direkt neben der Tür verkleinert (und natürlich auch die Inneneinrichtung entsprechend angepasst.
6.2 technische Zeichnungen:
Bauart ka:
[Blockierte Grafik: http://www.train-fever.net/galerie/userImages/31/4772-31dad091-large.jpg]
Bauart l:
[Blockierte Grafik: http://www.train-fever.net/galerie/userImages/c0/4991-c083508f-large.jpg]
Bauart mt:
1. Bauserie mt:
[Blockierte Grafik: http://www.train-fever.net/galerie/userImages/fe/4774-fe4574b2-large.jpg]
2. Bauserie mt:
[Blockierte Grafik: http://www.train-fever.net/galerie/userImages/ef/4990-efbb90ca-large.jpg]
7. Duewag GT6 uns GT8 in anderen Städten.
7.1 Liste Städte und Betriebe die Duewag mit Gelenktriebwagen beliefert hat
Gelenktriebwagen, ähnlich den M-Triebwagen in Frankfurt (GT6), ohne Berücksichtigung des GT6Z, den es in Frankfurt nicht gab, wurden geliefert an folgende Betriebe, bzw. Städte:
Basel, Bielefeld, Bogestra, Bonn, Braunschweig, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Frankfurt, Hannover, Heidelberg, Köln, Kopenhagen, Krefeld, Ludwigshafen, Mannheim, Mühlheim, Neuss, Rhein-Hardt-Bahn und Würzburg. GT8-Triebwagen ähnlich der frankfurter N-Baureihe gingen zur Albtalbahn, sowie nach Dessau, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Frankfurt, Heidelberg, Köln, Krefeld, Würzburg und Wuppertal.
Darüber hinaus gab es Lizenznachbauten z.B. in Wien. Teilweise gab es mehr oder weniger große Bauartabweichungen. So waren z.B. die Kieler Züge 2,2 m, die Frankfurter 2,32 m, die Karlsruher 2,37 m und 2,40 m, sowie die Kölner sogar 2,50 m breit.
Auch liefen Duewag-Gelenktriebwagen nicht nur auf Regelspurgleisen, sondern in manchen Städten, z.B. in Mannheim, auch auf Meterspur. Es gab auch Unterschiede in der Anordnung der Lampen, oder bei der Einteilung der Fenster und Türen.
7.2 In den Hauptabmessungen baugleiche Typen in anderen Städten
Die GT6 und GT8 Triebwagen aus
Hannover, Krefeld und Düsseldorf dürften mit den Triebwagen aus Frankfurt nahezu baugleich und daher als Repaint realisierbar sein. Zu bedenken ist aber, dass die Gelenktriebwagen aus Krefeld auf Meterspurgleisen liefen. Ein Problem konnten die Stirnlampen sein. Wahrscheinlich wäre es zu lösen, wenn man die Scheinwerfer nur als Textur darstellt und nicht ausmodelliert. Oder die Scheinwerfer müssten eine separate, austauschbare Mesh-Datei erhalten um hie flexibel Varianten zu ermöglichen. Die Frankfurter Triebwagen N, M und O hatten zwei Scheinwerfer dicht nebeneinander. In Düsseldorf beispielsweise gab es nur eine Stirnlampe, in Hannover zwei übereinander. In Köln, Karlsruhe, Mannheim und Ludwigshafen gab es auch zwei nebeneinander, aber mit deutlich größerem Abstand voneinander als bei den Frankfurter Straßenbahnen.
Der Grund für die Doppelscheinwerfer in Frankfurt ist, dass zwei Stirnlampen Vorschrift auf den Taunusstrecken war en, wegen des Mischbetriebes mit Eisenbahnfahrzeugen. Die L-Triebwagen (siehe Request TomStarline), die nur eine Stirnlampe hatten durften nicht auf den Taunusstrecken verkehren. Die Lv-Triebwagen hingegen, die dort fahren durften, waren auch allesamt mit zwei Stirnlampen ausgerüstet.
Die GT6-Triebwagen aus Brasov und die GT8Z-Triebwagen aus Poznan stammen aus Frankfurt und sind daher mit diesen identisch. Daher waren sie problemlos aus den Frankfurter Straßenbahnen als Repaints herzustellen. Einige haben sogar noch die alten Farben, wie der ex O 907 , der sogar in Frankfurt noch die aktuellste Farbgebung erhalten hatte.
Auch in Hannover gab es übrigens Strecken mit Güterverkehr, allerdings fuhren die in der Bauart abweichenden Überlandstraßenbahnen wohl nicht ins Stadtgebiet. Interessanterweise gab es in Hannover auch eine Entsprechung der Frankfurter Mt-Triebwagen. Allerdings war dort nicht geplant, dass diese, wie in Frankfurt, im Verlauf des Linienweges den Tunnel verlassen, um als normale "Straßenbahn" weiterzufahren. Vielmehr sollten sie die "echten" U-Bahnen vertreten, falls es bei Eröffnung der U-Bahn zu Fahrzeugengpässen kommt. Sie wurden jedoch nie auf der U-Bahn eingesetzt, da die Stadtbahn-Fahrzeuge rechtzeitig geliefert wurden.
7.3. Nahezu baugleiche Typen mit anderen Abmessungen oder von anderen Herstellern.
Die GT-Triebwagen von Mannheim , Ludwigshafen und Kiel
entsprachen weitgehend den Frankfurter Typen, waren aber nur 2,20 m breit und außerdem für Meterspurgleise ausgelegt. Ich weis nicht wie einfach ist aus einer bestehenden Mesh-Datei z.B. die Breite zu stauchen, falls das geht wären auch die schmälere Varianten leicht auf der Basis der Frankfurter Triebwagen realisierbar. Ein einfacher Repaint reicht dazu nicht, es sei denn man geht bei den Abmessungen große Kompromisse ein. Interessant ist die RHB, die von Bad Dürkheim kommend als Eisenbahn nach Oggersheim fuhr, um von dort als Straßenbahn, deren Gleise benutzend, bis zum Bahnhofsvorplatz von Mannheim zu fahren. Hier wurden neben GT8-Duewag-Gelenk-Triebwagen auch GT12 Triebwagen eingesetzt (hielten lange den Rekord als längste Straßenbahn der Welt). Auch hier Mischbetrieb Eisenbahn-Straßenbahn, allerdings auf Schmalspur.
Unterschiedlich in der Breite sind auch die Karlsruher und die Kölner Straßenbahnen die mit 2,37-2,40 m (Karlsruhe) bzw. 2,50 m (Köln) breiter waren als die Frankfurter. Aufgrund von Fahrzeugmangel auf dem rasch wachsenden Netz im Raum Karlsruhe verkehrten dort auch ehemalige Dortmunder Straßenbahnen.
Ein besonderes (und interessantes) Kapitel ist Karlsruhe mit den dortigen Duewag Straßenbahnen und den gleichzeitig im Straßenbahnnetz eingesetzten Gliedertriebwagen der AVG , die auf den AVG-Strecken und der von der DB angemieteten (von der AVG mit Gleichstrom elektrifizierten) Strecke nach Neureut als Eisenbahn weiterfuhren, wobei es auf allen Strecken noch Industrie-Anschlüsse mit Güterverkehr gab. Die AVG-Triebwagen glichen den Straßenbahnen abgesehen von der Farbgebung, äußerlich aufs Haar, obwohl sie angeblich teilweise noch nicht mal von Duewag stammen sollen. Die 3 Triebwagen im Bild nebeneinander zeigen die Farbgebung der Karlsruher Straßenbahn, und Farbgebung der AVG (alt und neu).
Technisch unterschieden sich die AVG-Triebwagen allerdings durch breitere Radreifen (siehe auch Mv-Triebwagen von Frankfurt), sowie Druckluftbremse und andere eisenbahnspezifische Besonderheiten. Auch hier also intensiver Mischverkehr Eisenbahn/Straßenbahn, und zwar auf Regelspurgleisen, im Gegensatz zur RHB bzw. der HSB (wo neuerdings ebenfalls die Straßenbahn, mit Hybridfahrzeugen: diesel plus elektrisch, auf den Schmalspur-Eisenbahnstrecken weiterfährt). Nicht mehr die Duewag-ähnlichen Fahrzeuge, wohl aber Nachfolgebauarten mit Mehrsystem-Ausrüstung (für 750 Volt Straßenbahn-Gleichstrom und 15 Kilovolt 16 2/3 Hz Wechselstrom der DB) erobern zur Zeit das Streckennetz der DB - und fahren innerorts (in Karlsruhe und Heilbronn) auf dem Straßenbahn-Netz weiter. Ein Teil der eingesetzten Straßenbahnen ist sogar als BR 450 im Besitz der DB. Damit man nun nicht denkt die BR450 der DB sei ein reines Eisenbahnfahrzeug, zeigt das nächste Bild ,dass die Fahrzeuge tatsächlich auch als Straßenbahn durch Stadt fahren können. Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass es inzwischen auch in Kassel ein solches System gibt, allerdings sind klassische Duwag-Gelenktriebwagen daran nicht mehr beteiligt, dafür ist es zu neu.
Nein: Dieser Request ist nicht vollständig, die Bearbeitung braucht Zeit!
(tram above shown by Licaon)
