Noch immer falsche Bahnübergang Logik

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  • @Hans213
    In dem Fall kann da nicht viel nachgebessert werden.
    Da das "Problem" bei den Bahnübergängen, mit rechtzeitiger Gleis (Block) Reservierung zu tun hat.
    Je rechtzeitiger ein Gleis (Block) reserviert werden kann, desto früher gehen die Schranken runter, und alle kommen noch rechtzeitig über den Bahnübergang.
    Solange der Zug im Bahnhof steht, wird der Gleisblock vor Ihm auch noch nicht reserviert.
    Das passiert erst wenn der Zug losfährt. Und dann ist der Zug schneller am Bahnübergang, bevor die Schranken unten sind.


    Ergo: Es ist immer "schlecht" Einen Bahnhof, oder Signal SO dicht vor einem Bahnübergang zu bauen, bzw. umgekehrt.
    Signale immer HINTER dem Bahnübergang, oder eben weit genug vor dem BÜ.


    Irgendwo wurde das auch mal Anschaulicher erklärt.


    Und JA, in der Realität funktioniert das ja auch. Da werden BÜ und Abfahrsignale auch untereinander geschaltet. Was in TPF prinzipiell noch nicht geht.

    Ich bin nur dafür verantwortlich was ich schreibe, nicht was andere verstehen "wollen"!


    System: Windows 7 Ultimate 64bit ; AMD Phenom II X4 965 @ 3,4 GHz ; 8 GB DDR3 Ram ; GeForce GTX 660 @ 3 GB GDDR5 Ram (Treiber: 431.36)

  • Ergo: Er müsste schon zwei Blöcke reservieren...

    Und dann würden die Schranken schon so früh schließen, das sie je nach Gleis-Frequentierung kaum noch öffnen. Insbesondere bei Doppelgleisen. (Gegenläufiger Zugbetrieb)
    Im Fall das Bahnhofs, würden die Schranken schon schließen, wenn der Zug in den Bahnhof einfährt.


    Man merkt also, das es gar nicht so einfach ist, sowas auf "einfache" Weise zu Automatisieren.
    Was gäbe es noch für Möglichkeiten... Man könnte automatisiert zu jedem Bahnübergang in Entfernung X "Kontakt-Schwellen" in beide Richtungen legen lassen.
    Entfernung X müsste man dann aber auch von der max. Gleis-Geschwindigkeit abhängig machen. Aber auch hier würde es im Ungünstigen Fall bedeuten, das die Schranken auch bei stehenden Zügen schließen.

    Ich bin nur dafür verantwortlich was ich schreibe, nicht was andere verstehen "wollen"!


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  • Und dann würden die Schranken schon so früh schließen, das sie je nach Gleis-Frequentierung kaum noch öffnen. Insbesondere bei Doppelgleisen.

    Das könnte passieren - ja. Es ist schon ein komplexes Thema, wenn man es von vorne bis hinten durchdenkt.

    Man könnte automatisiert zu jedem Bahnübergang in Entfernung X "Kontakt-Schwellen" in beide Richtungen legen lassen.

    Als Ersatz für die jetzige Regelung, bei dem die Signale als Auslöser relevant sind, wäre das vielleicht gelungener. Das Timing müsste natürlich sehr genau passen, um Dauerschliessungen zu vermeiden.


    Edit: Eigentlich könnte es nur so funktionieren, dass ein Bahnübergang misst, ob innerhalb der Dauer, die er zum Schliessen benötigt, ein Zug versucht, ihn zu passieren und bis dahin die Durchfahrt für den Zug gesperrt wird...

  • Richtig. Deswegen währe das Timing (Also Abstand der Kontaktschwelle*) am besten in Abhängigkeit von der maximalen Gleisgeschwindigkeit am "Sinnvollsten".
    Sprich das die Schranken geschlossen sind, wenn der Zug mit der max Geschwindigkeit angefahren kommt.


    Aber auch hier könnte es wieder zu Situationen kommen, die das Konzept nichtig machen... zb. Doppelgleise, die vor den Schranken noch mehrere Zubringer-Gleise haben (Also mehrere Weichen). Dann müssten die "Kontaktschwellen" in alle Richtungen berechnet werden.
    Ps: Aktuell gelten Weichen ebenso wie Bahnhöfe auch ohne Signale als Blocktrennung!


    * In der Praxis wäre die Kontaktschwelle kein Punkt in dem Sinne, sondern ehr ein max. Richtungsabhängiger "Schwellbereich". Der aber natürlich in beide, bzw. wenn Weichen nahe dem Bahnübergang sind, in alle Richtungen berechnet werden müsste.

    Ich bin nur dafür verantwortlich was ich schreibe, nicht was andere verstehen "wollen"!


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  • Wenn ein Zug durch den Bahnhof durchfährt ja. Ansonsten ist es quatsch, wenn ein Zug erst abgefertigt wird.
    Und wie schon erwähnt, wäre es im Spiel Kontraproduktiv, da wie schon erwähnt, die BÜs je nach Zugfrequenz kaum noch offen wären.


    Generell vermeide ich Bahnübergänge nahe an Bahnhöfen so gut es geht. Fußgänger können sich ggf. auch mit nem 2. Straßenanschluss begnügen.
    Fahrzeuge kriegen nen Tunnel oder Brücke.


    Auch in der Realität hat es seinen Grund, das BÜs weitgehenst abgeschafft werden/wurden.

    Ich bin nur dafür verantwortlich was ich schreibe, nicht was andere verstehen "wollen"!


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  • Wenn ein Zug durch den Bahnhof durchfährt ja. Ansonsten ist es quatsch, wenn ein Zug erst abgefertigt wird.

    Ich muss da @dampf19 Recht geben, was die Realität angeht.


    Am Velberter Bahnhof Nierenhof liegt der Bahnübergang direkt daneben in Fahrtrichtung Essen. Kommt die S9 aus Langenberg, so gehen schon wenige Minuten vorher die Schranken zu, der Zug fährt danach erst einmal in den Bahnhof ein, wird abgefertigt und fährt nach einer weiteren Minute oder mehr (je nach Passagieraufkommen) weiter in Richtung Essen über den Bahnübergang.


    Erst danach öffnen sich die Schranken wieder - eine gute Zeit für eine Pause, um einen Kaffee zu trinken, eine zu rauchen, hinter die Büsche zu gehen usw. 8)


    Für TPF2 wäre es allerdings etwas überzogen, so vorzugehen - deswegen ja mein obiger Vorschlag mit den Bahnübergängen, welche die Zeit bis zur Ankunft eines Zuges messen und entsprechend schliessen - dann wären die Schranken am kürzesten geschlossen.


    Generell vermeide ich Bahnübergänge nahe an Bahnhöfen so gut es geht. Fußgänger können sich ggf. auch mit nem 2. Straßenanschluss begnügen.
    Fahrzeuge kriegen nen Tunnel oder Brücke.

    Die sichere Seite... ;)

  • Lösung: Bü unmittelbar vor oder nach Bahnhöfen vermeiden. Hier eher mit Brücken oder Unterführungen arbeiten.


    Bü an stellen mit hohem Verkehrsaufkommen (Zug, Fahrzeuge) vermeiden und bei Bü auf offener Strecke die Signale entsprechend setzen. Das Gelände vor dem Bau von BÜ entsprechend einebnen, um einen sauberen Bü hinzubekommen. Den Bau von mehreren BÜ mit recht kurzen Zwischenabständen vermeiden bzw. nur dann bauen, wenn das Verkehrsaufkommen nicht all zu hoch. Auf Ampeln vor oder nach BÜ verzichten.


    Und schon funktioniert das weitgehend. ;)


    Gruß

  • @Jey_Bee Wenn der Bahnübergang weniger als 200m (100 m auf Nebenbahnen) hinter dem Ausfahrsignal liegt, befindet er sich innerhalb des Durchrutschweges. Der Durchrutschweg ist eine freizuhaltende Wegstrecke hinter dem Signal. Falls der Lokführer sich verbremst, werden so Unfälle vermieden. Überfährt der Lokführer HP0, erfolgt Zwangsbremsung und der Zug steht innerhalb von 200m, da er schon am Vorsignal auf weniger als 80/65 km/h abgebremst wurde (wenn nicht, erfolgt schon am Vorsignal Zwangsbremsung). Deshalb steht auch das Einfahrsignal 200m vor der ersten Weiche oder 200m vor der RA10-Tafel (um Rangiereinheiten nicht zu gefährden).
    Deshalb dürfen auch nicht 2 Züge (bei eingleisiger Strecke) aus entgegengesetzter Fahrtrichtung gleichzeitig einfahren, es sei denn es existieren Schutzweichen, die den Zug im Notfall auf ein Nebengleis oder einen Prellbock leiten, und die bei Einfahrt entsprechend gestellt und verriegelt sind.
    Es macht keinen Sinn, bei diesen Sicherheitsvorschriften, die Schranken offen zu lassen, wenn ein Zug einfährt, wenn die Schranke innerhalb des Durchrutschweges liegt. Denn selbstverständlich will die Bahn nicht nur ihre eigenen Fahrzeuge schützen, sondern auch Autos und Fußgänger, für den unwahrscheinlichen, aber nicht unmöglichen Fall, dass der Lokführer das Signal überfährt.

  • wenn die Gleisfrequentierung so hoch ist, dass der Bahnübergang die meiste Zeit geschlossen ist, dann ist ein BÜ sowieso die falsche Lösung - setzen 6, Grundlagen des Transportwesens wiederholen :D
    Hoffentlich ist jetzt nicht gleich wieder jemand angepisst... ;)
    Ansonsten denke ich dass Kontaktpunkte die beste Lösung wäre und vor allem eine flexible - man bedenke was damit noch alles schalten könnte, Signale die in Abhängigkeit auf rot oder grün gehen und ähnliches z.B...

  • wenn die Gleisfrequentierung so hoch ist, dass der Bahnübergang die meiste Zeit geschlossen ist, dann ist ein BÜ sowieso die falsche Lösung - setzen 6, Grundlagen des Transportwesens wiederholen :D

    Dann müssen wohl einige bei der Bahn die Grundlagen des Transportwesens wiederholen. Ich habe mich mal eine dreiviertel Stunde angeregt mit einem anderen Radfahrer vor der geschlossenen Schranke unterhalten. Ein Güterzug von Magdeburg, ein einzelne Lokomotive aus BS, der Regionalexpress aus WOB, ein Güterzug nach Magdeburg, gefolgt von einer einzelnen Lok, der ICE nach Frankfurt, der ICE nach Berlin Ostbahnhof, ein Güterzug aus Magdeburg, ein Güterzug aus BS, der IC aus Leipzig... Der BÜ liegt zwar mitten im Wald, liegt aber im gleichen Abschnitt wie ein BÜ mit normaler Strasse. Die Straße habe ich aus meinen Routenplan gestrichen, es gibt noch eine Brücke über eine andere Route.

  • Die Wirkung von die Bahn Sicherheitssysteme sind nicht in alle Länder gleich. Deshalb habe ich für die Interessierte eben zwei Videos gemacht wie es bei uns in die Niederlande auf viele hunderte kleinere Bahnhöfe mit Bahnübergang vorgeht mit anhaltenden und durchfahrenden Züge. Und gut zu sehen ist das das Straßenverkehr erst losfährt wenn die Schränken ganz geöffnet sind.
    Video von zwei anhaltende Züge
    Video von ein durchfahrende Zug


    Ich will hiermit ausdrücklich nicht sagen das UG es machen sollte wie es bei uns vorgeht aber es funktioniert mit anhaltende und durchfahrenden Züge jetzt fast gleich.


    Und als letztes, bei uns gibt es niemals ein projektierten Durchrutschlänge zwischen Signal und Bahnübergang sehe auch das Bild vom gleichen Bahnübergang. Nur wenn die Schienen glatt sind bekommen anhaltende Züge auch ein grünes Signal wie ein durchfahrende Zug und damit ist die Bahnübergang früher geschlossen.