Ich lasse mich gerne vom Vorbild Inspirieren dabei habe ich diese Strassenbahn Film entdeckt. Die Dampflok ist ein Nachbau und fährt mit Diesel. Interessant ist auch wie die Lok gewendet wird und die Passagierwagen sind mit einem bedarf Stromabnamer ausgerüstet.

Dieser Strassenbahnzug fährt in der Stadt Matsuyama

Betreiber Iyo Railway (Iyotetsu)

Zeit: 6:51 Minuten

Zeit: 8:31 Minuten

Dual-Mode-Fahrzeug

Das weltweit erste Dual-Mode-Fahrzeug, das auf Strasse und Schiene gleichermassen zu Hause ist, feiert am Samstag (25.12.2021) in der Stadt Kaiyo in der japanischen Präfektur Tokushima sein öffentliches Debüt.

Betreiber: Asa Coast Railway Company

Einsatz zwischen Shikoku's Tokushima und Präfektur Kochi.

Der DMV kann bis zu 21 Passagiere befördern und fährt mit einer Geschwindigkeit von 60 km / h (37 mph) auf Schienen und kann auf öffentlichen Strassen bis zu 100 km / h (62 mph) fahren, sagte die Betreiberin.

Die Daioyama-Linie der Izuhakone-Eisenbahn ist mit einer Infrastruktur ausgestattet, bei der ein Sprinkler entlang der Strecke Wasser versprüht, wenn der Zug fährt. Um einen übermässigen Verschleiss der Schiene und der Räder bei Fahrten in engen Kurvenabschnitten zu verhindern. Zugleich ist dieser Kurvenabschnitten mit einer Rad Zwangslenkung ausgestattet.

Diese stelle befindet sich vor dem Bahnübergang beim Bahnhof Midoricho und man sieht, dass nur die Strecke in diesem Abschnitt nass ist, obwohl es nicht regnet.

Prototyp einer Vollautomatisch fahrbarer Rampe für barrierefreier Rollstuhl Zugang zum Zug.

Dieser Prototyp befindet in der Sakurajima Station (JR West) die Entwicklung begann im Jahr 2018. Ein Vorteil wenn die Züge immer am gleichen an Ort zu stehen kommen und das gleiche Rollmaterial dabei eingesetzt wird.

Die Sasara-Schneeräumfahrzeug von Sapporo im Einsatz

Um die Strassenbahn in Sapporo an schneereichen Wintertagen in Betrieb zu halten, setzt Sapporo seit 1925 auf das Sasara-Tram. Es handelt sich um einen Schneeäumzug mit rotierenden Bambusbesen, der die Gleise effizient von Schnee und Eis befreit. Diese einzigartigen Besenkonstruktionen, die vorne und hinten befestigt sind, vollbringen 255 Umdrehungen in der Minute und müssen jeden Winter zwei bis drei Mal ausgetauscht werden.

"Garinko" Die originale Garinko (AST-001) Fahrszene.

Im Hafen von Monbetsu in Hokkaido fährt das Teil. AST ist eine Übersetzung von Herr Mitsui, Archimedes' Schraube, Traktor und Einheit 1. Offenbar hatte dieser Erfinder Spass an seinem Fahrzeug wo man auch mieten kann, nur wäre es Interessant ob das Ding auch noch schwimmen kann.

Torii bei Fushimi Inari Schrein (Kyoto, Japan)

Fushimi Inari Taisha ist der Hauptschrein des Gottes Inari im Bezirk Fushimi in Kyoto. Der Schrein befindet sich am Fusse eines Berges, auch Inari genannt, der 233 Meter über dem Meeresspiegel liegt. In erster Linie ist Inari der Kami des Reis, aber Händler und Hersteller haben Inari traditionell als Schutzpatron der Geschäfte verehrt. Jedes der Torii bei Fushimi Inari Taisha wurde von einem japanischen Unternehmen gespendet.

Dieser beliebte Schrein Gottheit soll in ganz Japan bis zu 32.000 Unterschreine (bunsha) haben. Eine Information für die Schönbauer unter euch jetzt wisst ihr was es mit der Torii auf sich hat.

U-Bahn von Kyōto beim Bahnhof Biwako Hamaotsu in der Stadt Ōtsu

Sakamoto-Linie

Die Keihan Ishiyama Sakamoto-Linie ist eine Eisenbahnlinie in der japanischen Präfektur Shiga, die vom privaten Eisenbahnbetreiber Keihan Electric Railway betrieben wird. Im Bahhof Biwako Hamaotsu ist sie mit der Tōzai-Linie verbunden und beide Linie haben eine Spurweite von 1435 mm. Wie bei der erste Linie fährt auch diese ein stückweise auf der Strasse.

Tōzai-Linie

Der Streckenabschnitt zwischen Keihan-Sanjo und Yamashina wurde ursprünglich als oberirdische Bahn von der Keihan Electric Railway gebaut und betrieben, jedoch mit der Öffnung der U-Bahn-Linie wieder aufgegeben. Dafür verkehren Züge der Keihan-Bahn im U-Bahn-Tunnel vom Bahnhof Kyoto Shiyakusho-mae bis nach Yamashina und weiter nach dem Bahnhof Biwako Hamaotsu. Da die Strecke bis Ōtsu jedoch nach wie vor strassenbahnähnlich konstruiert ist, fahren vollwertige U-Bahn-Züge teilweise mitten auf der Strasse. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Die Betriebsspannung ist 1500 V Gleichspannung. Die Haltestellen sind mindestens 175 m lang. Die Züge bestehen aus 4 Waggons und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h.

Agatsuma-Bahnlinie (jap. 吾妻線, Agatsuma-sen) und an die Kusa-leicht elektrischen Eisenbahnlinie

Die Agatsuma-Linie ist eine Regionale Eisenbahnlinie der heutigen Ostjapanischen Eisenbahn (JR East), die den Bahnhof Shibukawa in der Stadt Shibukawa in der Präfektur Gunma mit dem Endbahnhof Omae im Dorf Tsumagoi verbindet. Die Eisenbahnlinie folgt dem Fluss Agatsuma in dessen Einzugsgebiet liegen zwei Aktive Vulkane der Asama und der Kusatsu-Shirane. Bevor ich weiter mit der Agatsuma-Linie befasse steht die eingestellte Kusa-leicht elektrischen Eisenbahnlinie im Vordergrund.

Die Linie fing beim Bahnhof Shin-Karuizawa Präfektur Nagano an der heutige Hokuriku Shinkansen Linie sowie Shina-Eisenbahnlinie an. In den Jahren 1914- 1926 wurde die Route nacheinander eröffnet zuerst im Dampfbetrieb. Dieser erreichte in den folgende Jahre das Hochland von Asama. Das ehemalige Bahnhofgebäude der Station Kita-Karuizawa ist das einige Gebäude wo von dieser Bahn erhalten blieb. Nach der Überquerung vom Fluss Agatsuma (ungefähr bei der Station Manza-Shikazawaguchi der Agatsuma-Linie) wurden auch Spitzkehren benutzt um den notwendige Höhenunterschied zu erreichen. Der Endbahnhof war in Kusatsu Onsen (Kurort) er war nach ca. 55.5 km erreicht und die Fahrt dauerte bis zu drei Stunden. Als das Frachtgeschäft zurückging wurde die Strecke verlängert und ein neuer kleinen Kopfbahnhof gebaut. Die Linie kam ohne Tunnel aus und war auch mit engen Kurven trassiert so dass die Baukosten tief ausfielen. Die Spurbreite war 762 mm (2 ft 6 zoll) und mit 600 V Gleichstrombetrieben ab dem Jahr 1924.

Diese wurde ab dem im Jahr 1926 auf ganzer Linie betrieben und am 01.09.1949 nach einem Taifun Elementarschaden Ereignis wurde der Betrieb in Teilstrecken weiter betrieben. Nach einem weiteren Taifun
Ereignis im Jahr 1959 wurde durch das Hochwasser die Brücke über den Fluss Agatsuma beschädigt. Darauf wurde auch diese Teilstrecke zum Endbahnhof Kusatsu Onsen auf Busbetrieb umgestellt. Am 31. Januar 1962 wurde auch das letzte Teilstück eingestellt zum Bahnhof Shin-Karuizawa eingestellt. (An diesem Tag gab es wegen des starken Schneefalls nur wenige Passagiere und schaulustige.) Und so wurde aus dem Bahnbetreiber ein Busbetreiber der heute noch die Buslinie betreibt.

Quellen:

Bild mit der Gesamte Trasseverlauf und diversen Stationen wie auch Züge

やまだくんのせかい: 草軽電気鉄道（１） (sailog.jp)

やまだくんのせかい: 草軽電気鉄道（２） (sailog.jp)

やまだくんのせかい: 草軽電気鉄道（3） (sailog.jp)

Erinnerung an Kusa-Light elektrische Eisenbahn: Zitronengelb am fusse eines Vulkanberges

草軽電鉄の記憶：火山山麓のレモンイエロー (livedoor.jp)

Bahnhof Gebäude von der dazumaligen Station Kita-Karuizawa wo heute vorhanden ist.

ファイル:Kita-Karuizawa Station.jpg - Wikipedia

Kusa Light Transportation Co., Ltd. | GSA-KART Railway Web Museum Gallery (kkkg.co.jp)

草軽交通株式会社　｜　草軽電鉄Web博物館Gallary (kkkg.co.jp)

Karte mit der Buslinie vom aktuellen Betreiber

草軽交通株式会社　｜　乗合・貸切事業 路線バス (kkkg.co.jp)

Kusa Light Electric Railway ein nostalgischer Film

Vermutlich der Stand des letzten Tages des eingestellten Liniengeschäfts. Unbekannter Filmermacher

Die Geschichte der Ehemaligen Taishi-linie

Der Bahnhof Taishi war früher Teil der hauptsächlich Güterzuglinie, die während des Zweiten Weltkriegs Eisenerz und danach Passagiere und andere Güter transportierte. Die Bahnlinie und die entsprechenden Bahnhöfe wurden 1971 aufgegeben,

Rotesswasser fliesst seit der antike im Agatsumafluss, und Kieselsteine am Flussufer wurden ebenfalls rot gefärbt. Das waren folgen von prähistorischen Ausbrüche vom Vulkan Kusatsu-Shirane wo die entsprechende Mineralen hinterliess. Die heutige Rotesswasserquelle dieser Strömung ist die Ehemalige Gunma Eisenmine sie befand sich ausgangs vom Kurdorf Kusatsu Onsen im heutigen Chatsubomigoke Park.Um 1940 wurde sie von Herr Ogura Burakujin entdeckt, aber aufgrund der schlechten Verkehrserschliessung nicht weiter entwickelt.

Am ende des Pazifikkrieges gab es aufgrund des Rückgangs vom importierten Eisenerzes aufgrund der Verschlechterung wegen der Kriegssituation einen Antrag, die inländische Eisenerzproduktion zu erhöhen. Die Bergbaurechte für die Minenerschliessung in dieser Region erwarb, im Juni 1943 die Nippon Kokon Mining Co. Ltd. Um dieses Eisenerz in das Keihin-gebiet zu transportieren, wurden die Naganohara-linie (42 km zwischen Shibukawa und Naganohara) und die "Taishi-linie" (5,8 km zwischen Naganohara und Taishi) gebaut. Durch den raschen Baufortschritt wurde am 2. Januar 1945 Eisenerz zum ersten mal von der Taishi Station abtransportiert. Und das bei starken Schneefalls. Aber die Kriegssituation hat sich bereits verschlechtert, der Transport ist aufgrund von Luftangriffen des Us-Militärs unterbrochen und dass ende des Krieges wurde erreicht, bevor die erwartete Lieferung möglich war. Nach dem ende vom Krieg wurde das Geschäft wieder aufgenommen und für den Wiederaufbau Japans verwendet.

Die Taishi Station war immer noch eine Station, die sich auf Fracht spezialisierte, aber im Juni 1954 wurden sie wünsche der Dorfbewohner von Rokuai für den Personenverkehr erweitert. Im Jahr 1965 wurde die Gunma Eisenerzminne aufgegeben auch wegen der Umweltverstösse. Bevor das Eisenerz abtransportiert wurde musste es noch entschwefelt werden. Und diese Anlage befand sich auf dem Areal vom der Taishi Station. Als im Jahr 1967 wurde die Naganohara-linie elektrifiziert, aber die Taishi-linie wurde nicht elektrifiziert, und da die Taishi Station, die die einzige Station ist an dieser Linie war, wurde sie als unbemannte Station bedient. Da die zahl der Kunden, die die Taishi-Linie nutzten, von Tag zu Tag abnahm und zu einer der defizitärsten Route im ganzen Land wurde, so wurde sie am 1. November 1970 für den Personenverkehr geschlossen und schliesslich am 1. Mai 1971 ganz eingestellt. Aber Besucher können immer noch an Orten wie dem ehemaligen Bahnhof Taishi Halt machen und die historische Atmosphäre einer heute vergangenen Ära spüren.

Sie war die ausgiebigste Eisenerzmine von Japan. Das Eisenerz wurde im Tagebau abgebaut und mit bis zu drei Materialseilbahnen zum Bahnhof befördert. Der Bahnhof Naganohara ist der heutige Bahnhof Naganohara Kusatsuguchi an der JR-Est Agatsuma-Linie .

Quellen:

Taishi Station mit Karte vom Seilbahntrasse

【群馬】生まれ変わった鉱山鉄道 旧大子駅跡 : 何度でも訪れたい日本の風景 (livedoor.jp)

Chatsubomigoke Park
【群馬】美しい苔の絨毯 チャツボミゴケ公園 : 何度でも訪れたい日本の風景 (livedoor.jp)

Fahrzeuge
鉱山の遺構「ホッパー」が残る太子駅跡、群馬県中之条町「群馬鉄山（入山元山）の歴史」 | はうやし報告記（仮） (hauyashi.com)

Hisorische Blider
やまだくんのせかい: グンマの昔：群馬鉱山 (sailog.jp)

やまだくんのせかい: 太子駅 メモ (sailog.jp)

Bilder der Bahnstrecke

産業技術遺産探訪～旧　太子線　鉄道施設 (gijyutu.com)

Die Hakone-Tozan-Linie ist eine Eisenbahnbergstrecke auf der japanischen Insel Honshū.

Auf der Hakone-Tozan-Linie gibt es drei Spitzkehren, Deyama Signal Station, Ohiradai Station und Kamiohiradai Signal Station. Natürlich ändert der Zug dreimal die Richtung. Jedes Mal wechselt die Besatzung zwischen dem vorderen und dem hinteren Teil des Zuges. Die Neigung musste auf 80 ‰ begrenzt werden, was drei Spitzkehren erforderlich machte. Für die Radkranzschmierung wird Wasser verwendet. Der Wassertank mit 360 Liter ist im Drehgestell verbaut. Auf einer Fahrt wird zwischen 50 und 80 Liter Wasser verbraucht.

Quote

Der Anfang der Verbundenheit zwischen der RhB und der Hakone Tozan Railway (HTR) liegt beinahe 100 Jahre zurück: Die besonderen Voraussetzungen der Berninastrecke, die rein dank klassischer Physik, der sogenannten Adhäsion, einen Höhenunterschied von 1824 Metern überwindet, animierten 1912 einen japanischen Ingenieur namens Handa die Schweiz zu besuchen. Er suchte im Auftrag der Hakone Tozan Railway Vorbilder für die Trassierung einer Bahn im topografisch schwierigen Gebiet Hakone – einer beliebten touristischen Region im Süden Tokyos. Und er wurde fündig. Das System der Adhäsionsbahn auf der Berninalinie überzeugte ihn auf Anhieb. So wurde die Hakone-Linie nach demselben Prinzip der Berninabahn errichtet wie die Rhätische Bahn.

Quelle: RhB Partnerbahn Hakone-Tozan-Eisenbahn

https://de.wikipedia.org/wiki/Hakone-Tozan-Linie

https://www.hakonenavi.jp/inte…ansportation/hakone-tozan

Im Film wird der Zugbetrieb der Ohiradia Station gezeigt. Im Bahnhof Ohiradai sind sowohl Federpunkt Weichen verbaut, die durch die Kraft von Federn in ihre ursprüngliche Position zurückkehren, als auch reguläre Weichen installiert. Zeitbedarf: 8:20 Minuten

Neues Museum: Hakusan City High-Speed Railway Visitor Center

Das Museum wurde an das Shinkansen-Depot angebaut. So kann man durch ein Fenster die Wartung der Hokuriku-Shinkansen-Züge beobachten. Man kann auch die Hochgeschwindigkeitszüge der Hokuriku-Shinkansen-Linie wie Kagayaki, Hakutaka und Tsurugi beobachten. Das Museum verfügt über einen grossen W7-Shinkansen-Simulator. Wer die Simulatorfahrt beobachtet, im Film. Wird feststellen, es wird nicht nur die Pünktlichkeit und Haltepunktgenauigkeit ausgewertet, sondern auch der Energieverbrauch angezeigt. Zeitbedarf: 40:32 Minuten, mit deutschen Untertiteln.

Japans geliebter "Doctor Yellow" geht in den Ruhestand um das Jahr 2027.

Die ikonischen Inspektionszüge mit dem Spitznamen "Doctor Yellow", die den Zustand der Gleise und Oberleitungen der Tokaido- und Sanyo-Shinkansen-Linien während der Fahrt überwachen, werden aufgrund ihres Alters ausgemustert.

Die Doctor-Yellow-Züge, die für ihr leuchtend gelbes Äusserns mit blauen Streifen bekannt sind, werden für die Inspektionen zwischen dem Bahnhof Tokio, einem Haltepunkt der Tokaido-Shinkansen-Linie, und dem Bahnhof Hakata in der Präfektur Fukuoka, einem Haltepunkt der Sanyo-Shinkansen-Linie, eingesetzt. Beide Hochgeschwindigkeitsstrecken sind am Bahnhof Shin-Osaka nahtlos miteinander verbunden.

Die beliebten Shinkansen-Züge verkehren etwa alle 10 Tage. Ihre Fahrpläne werden jedoch nicht veröffentlicht, so dass man sie nur selten in Betrieb oder an den Bahnhöfen sieht. Unter Eisenbahnfreunden heisst es, dass der Anblick der gelben Züge Glück bringt.

Die Central Japan Railway Co., die den Inspektionszug auf der Tokaido Shinkansen-Linie betreibt, hat erklärt, dass sie keinen Nachfolger bauen wird. Stattdessen wird sie den Zustand der Gleise und der Oberleitung mit den Zügen der Serie Sihnkansen N700S inspizieren, die ab 2027 mit Prüf- und Beobachtungsgeräten ausgestattet sein werden.

Die West Japan Railway Co., die einen weiteren Doctor Yellow-Zug auf der Sanyo Shinkansen-Linie betreibt, hat ebenfalls angekündigt, den Zug um 2027 aus dem Verkehr zu ziehen.

Der aktuelle Doctor Yellow, oder Klasse 923, wurde 2001 als Nachfolger seines Vorgängers in Betrieb genommen.

Nachricht abgerufen am 29.06.2024

Ab 2028 sollen die ersten Shinkansen-Züge ohne klassischen Lokführer fahren.

Die Einführung der fahrerlosen Shinkansen-Züge stellt zwar einen bedeutenden technologischen Fortschritt dar, wirft aber auch Fragen über die Rolle des Triebfahrzeugführers in der Zukunft auf.

In der Anfangsphase der Einführung fahrerloser Züge werden die Lokführer weiterhin an Bord sein, um Notfälle oder Situationen zu bewältigen, die ein manuelles Eingreifen erfordern. Dies gewährleistet einen reibungslosen Übergang und ein Höchstmass an Sicherheit für die Fahrgäste.

Langfristig kann sich die Rolle des Lokführers dahingehend entwickeln, dass er sich mehr auf den Kundenservice und die Unterstützung der Fahrgäste konzentriert als auf das Fahren des Zuges.

Diese Verschiebung der Verantwortlichkeiten wird es dem Lokführer ermöglichen, weiterhin zum Shinkansen-Erlebnis beizutragen, während die automatisierten Systeme den Betrieb des Zuges übernehmen.

Automatic Train Operation (ATO)

Bahnbeamte werteten die Testfahrt eines selbstfahrenden Shinkansen als Erfolg - ein Schritt auf dem Weg zu einem automatisierten Hochgeschwindigkeitszug in Japan im Jahr 2028.

Am 11. Mai 2023, kurz nach Mitternacht, drückte der Zugführer im Führerstand des neuesten N700S Shinkansen im Bahnhof Hamamatsu in der Präfektur Shizuoka einen Knopf.

Das automatische Zugsteuerungssystem (ATO) übernahm die Steuerung und der Zug setzte sich in Bewegung, bevor er 26 Minuten später im Bahnhof Shizuoka eintraf.

Nach Angaben der Central Japan Railway Co. (JR Tokai), die die Tokaido-Shinkansen-Linie betreibt, hielt der Zug nur 9 Millimeter vor dem richtigen Bahnsteig und mit nur 2 Sekunden Verspätung an.

Der Lokführer war jederzeit bereit, die Kontrolle über den Zug zu übernehmen, musste es aber nicht.

Das ATO-System reagierte spontan auf eine zufällige Aufgabe, die während des Tests gestellt wurde.

Als die Ingenieure dem Zug befahlen, in einem bestimmten Abschnitt der Strecke vor dem Zug zu verlangsamen, beschleunigte das System schnell von etwa 250 km/h auf knapp unter die Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h, um den bevorstehenden Bremsweg zu verkürzen.

Central Japan Railway Co. (JR Tokai) plant die Einführung eines automatisierten Betriebssystems für seine Tokaido Shinkansen-Züge um 2028, sagte der Präsident des Unternehmens, Shin Kaneko.

Die ATO-Entwicklung von JR Central steht vor mehreren Herausforderungen. Dazu gehören die Einhaltung der standardisierten Abfahrts-, Transit- und Ankunftszeiten, die in 15-Sekunden-Schritten an jedem Bahnhof festgelegt sind. Das System wird für das neueste Shinkansen-Modell der Serie N700S eingeführt, wobei die Nozomi-, Hikari- und Kodama-Züge automatisiert werden.

Tokyo Metro Co. kündigte an, dass es im Geschäftsjahr 2025 Testläufe für ein automatisiertes Zugbetriebssystem auf seiner Marunouchi-Linie starten wird. Anstelle des Lokführers werde ein Zugbegleiter im vorderen Wagen sitzen, teilte der U-Bahn-Betreiber mit.

Quellen:

https://global.jr-central.co.j…_pdf/annualreport2023.pdf

https://www.asahi.com/ajw/articles/14906365

https://japannews.yomiuri.co.j…companies/20230327-99778/

https://japanbizinsider.blogsp…ullet-trains-on-path.html

JR West stellt Roboter für die Instandhaltung von Eisenbahnstrecken vor.

JR West plant, das Roboter Unteraltfahrzeug im Kyoto-Osaka-Kobe-Gebiet das erste Mal einzusetzen.

Der Bahnbetreiber erhofft sich durch den Einsatz des Roboters bei gefährlichen und anstrengenden Arbeiten in der Höhe eine Verbesserung der Arbeitssicherheit.

Der auf einem Baufahrzeug montierte Roboter kann mit seinen beiden Armen in Höhen von bis zu 12 Metern arbeiten. Dies ermöglicht die Wartung von Fahrleitungen. Der Roboter kann Objekte mit einem Gewicht von bis zu 40 Kilogramm heben und seine Arme können Werkzeuge wie Kettensägen bedienen. Dies ermöglicht Büsche entlang der Strecke zu schneiden, auch nach Sturmschäden.

Gesteuert wird der Roboter vom Inneren eines Baufahrzeugs aus von einem Arbeiter, der eine Brille trägt, um die Bilder der Roboterkamera sehen zu können. Das Gewicht und das Gefühl der Objekte, die der Roboter ergreift, werden auf den Steuerhebel übertragen, "so dass der Bediener den Roboter so bewegen kann, als würde er die Arbeit selbst erledigen", erklärt Kazuaki Hasegawa, Präsident von JR West.

Die Einführung des Roboters Unterhaltsfahrzeug wird nach Angaben des Unternehmens den Personalbedarf um etwa 30 % senken. JR West erwägt, die Anzahl der eingesetzten Einheiten zu erhöhen und sie an andere Unternehmen zu vermarkten, während die Effizienz des Roboters überprüft wird.

Nachricht Quelle am 29.06.2024 abgerufen

Der Roboter der JR West ist auf einem Zweiwege-Unterhaltungsfahrzeug montiert, siehe Film. Sofern er sich bewährt, könnte er auch abseits der Gleise eingesetzt werden.

Es gibt auch einen deutschen Zeitungsartikel dazu, erschienen ist er am 02.07.2024: Roboter für Wartungsarbeiten

Hier gibt es einen Link auf Deutsch mit vielen Bilder dazu vom Film von Unten (05.07.2024): Roboter-Koloss wartet japanische Bahnstrecken

Konferenzvideo des Präsidenten von JR West Japan (Juni 2024) ab der 5:22 Minuten sind Ausschnitte und Bilder vom Arbeitseinsatz zu sehen. Inklusive mit dem aufgleisen vom Lkw auf die Schienen.

Tokaido Shinkansen feiern ihr 60-jähriges Betriebsjubiläum.

Der Shinkansen Tokaido nahm am 1. Oktober 1964, kurz vor den Olympischen Spielen in Tokio, den Betrieb zwischen Tokio und Shin-Osaka auf. Der neue „Superexpress“ verkürzte die Reisezeit zwischen den beiden Grossstädten von 6,5 Stunden auf herkömmlichen Strecken auf 4 Stunden.

Heute fährt der Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 285 Kilometern pro Stunde, wobei der schnellste Zug die Strecke in nur 2 Stunden und 21 Minuten zurücklegt.

Mit 372 Zügen, die täglich verkehren und durchschnittlich 430.000 Fahrgäste befördern, ist der Tokaido Shinkansen zur wichtigsten Verkehrsader Japans geworden.

Quote

Die Linie hat bis heute rund 7 Milliarden Fahrgäste befördert. Der Neustart erfolgte mit einer feierlichen Eröffnungszeremonie, an der zahlreiche Eisenbahnfans und andere Interessierte teilnahmen. Nozomi Nr. 1, der erste Shinkansen-Zug des Tages, liess um 6 Uhr morgens sein Horn ertönen und fuhr von Gleis 19 ab, demselben Gleis, von dem vor 60 Jahren der erste Shinkansen abgefahren war.

„Wir werden hart daran arbeiten, die Tokaido-Shinkansen-Linie in Zukunft noch beliebter zu machen“, sagte Shunsuke Niwa, Präsident der Central Japan Railway Co.

Quelle: https://japannews.yomiuri.co.j…ompanies/20241001-214432/