Antonow An-24

Die An-24 ist ein zweimotoriges sowjetisches Kurzstreckenverkehrsflugzeug. Das Muster wurde in den späten 1950ern als moderner Ersatz der bis dahin in großer Stückzahl eingesetzten Iljuschin Il-14 entworfen. Es wurde speziell für kurze Strecken und schlecht ausgerüstete Flugplätze ausgelegt: die Triebwerke und Propeller sind weit oben und so vor Fremdkörpern geschützt; der Rumpf ist trotzdem nahe am Boden und erlaubt das Ein- und Aussteigen ohne große Hilfsmittel, und die Fahrwerksschächte sind auch bei ausgefahrenem Fahrwerk komplett geschlossen, so daß kein Schmutz eindringen kann. Die AI-24-Triebwerke wurden speziell für die An-24 entworfen, indem die großen, von der Il-18 und An-10/12 bekannten AI-20 geometrisch verkleinert wurden.

Nachdem der erste Bedarf der Aeroflot gedeckt war, wurden zahlreiche Flugzeuge auch an viele andere Länder hauptsächlich im sowjetischen Einflußbereich verkauft, und die An-24 entwickelte sich zu einem absoluten Standardmodell in ihrer Größe. Viele Jahre lang wurde mehr als ein Drittel des gesamten sowjetischen Passagierluftverkehrs mit diesem Muster abgewickelt, und auch in vielen anderen Ländern bewährte sich das Modell gut.

Aus dem Grundmodell An-24 wurden zahlreiche Versionen entwickelt. Da die erste Version etwas untermotorisiert war und bei hohem Startgewicht und geringer Luftdichte unter Umständen bei Ausfall des rechten Motors nicht mehr steigen konnte, wurde in die rechte Triebwerksgondel ein weiteres Triebwerk eingebaut, das den erforderlichen Zusatzschub lieferte (An-24RV). Die An-26 ist eine erfolgreiche Frachtvariante der An-24, bei der das Heck komplett überarbeitet und mit einer großen Frachtluke versehen wurde. Die An-30 erhielt eine großflächig verglaste Nase für Aufklärungsflüge, und spätestens mit der An-32 waren die Untermotorisierungsprobleme gelöst, denn sie erhielt die wesentlich größeren AI-20-Triebwerke.

Bis heute wird die An-24 in geringem Umfang auf Kurzstrecken hauptsächlich in Asien und Afrika eingesetzt; die erwähnten Derivate werden wahrscheinlich noch wesentlich länger betrieben werden. Sie gelten als sehr zuverlässig und robust; die nicht ganz geringe Unfallrate ist nicht durch das Flugzeug bedingt, sondern oft auf mangelhafte Wartung und unzureichende Schulung der Besatzungen zurückzuführen.

Hier dargestellt sind drei Exemplare:

1. DM-SBA der Interflug. Diese Maschine wurde 1963 in Kiew-Swjatoschino gebaut und an Interflug ausgeliefert, wo sie einige Jahre eingesetzt wurde. Die Interflug machte dann jedoch die Erfahrung, die auch mancher TPF-Spieler machen mußte: das sehr gut ausgebaute Bahnnetz in der DDR führte dazu, daß ein Inlandsflugbetrieb unrentabel und nicht wirklich nötig war. Die Maschinen wurden daher in den frühen 1970ern als Solidaritätsspende an Vietnam übergeben, wo sie bis in die 1990er eingesetzt wurden.

2. SSSR-46723 der Aeroflot. Über Aeroflot-Flugzeuge ist weit weniger bekannt als über die Gegenstücke der Interflug; über dieses Flugzeug weiß ich nur, daß es bereits 1963 bei Aeroflot eingesetzt wurde. Der Anstrich ist der alte, typenspezifische, den Aeroflot vor Mitte der 1970er verwendet hat, als man sich für einen firmenweit einheitlichen entschieden hat.

3. CU-T1266 der Cubana. Dies ist eine eher späte Version der An-24RV, sie wurde 1975 gebaut und an Cubana ausgeliefert. Es scheint, daß sie irgendwann zurück an die Aeroflot gegangen ist, mehr habe ich aber nicht herausfinden können.

Ich wünsche viel Vergnügen mit dem Gerät. Wie immer gibt es für Fehlermeldungen und alles andere die Seite im Forum.

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The Antonov 24 is a twin-turboprop short range airliner for 48 passengers. It was designed in the late 1950s as a replacement for the venerable Ilyushin Il-14 and especially designed for operation on basic airfields. The engines and propellers are mounted high to keep them clear of debris, the fuselage is low enough to allow servicing without major equipment, and even the gear bays are kept closed off with the gear extended to keep dirt outside. Its AI-24 engines were scaled-down variants of the large AI-20 engine known from the Il-18, An-12 and other types.

After Aeroflots initial needs were met, many aircraft were exported all over the world, mostly within the Soviet sphere of influence though. The type quickly became a standard model and proved itself well, in fact, over various decades, more than one third of Soviet passenger traffic was handled by the type.

Many variants were derived from the design. The first versions were suffering from too weak engines up to a point where a failure of the right hand engine in combination with high weights and low air densities might lead to the aircraft not being able to climb any more. This was rectified by the addition of a jet engine in the right nacelle, providing the required extra thrust, and leading to the variant AN-24RV. The An-26 is a successful cargo variant that mostly differs from the An-24 in the addition of a large cargo door in the tail. The An-30 has received a largely glazed nose for aerial surveying, and the lack of power was over-compensated for on the An-34 by giving the airplane the massive AI-20 engines.

All of those types are still operative; the An-24 is still flying passengers in small numbers on remote routes and the other types are in widespread use and can still be seen regularly. They enjoy a good reputation for reliability and solidness; the rather high accident rate of the types are not due to faults with the aircraft but more due to bad maintenance and inappropriate training of crews.

Shown here are 3 examples:

1. DM-SBA of Interflug. The aircraft has been built at Kiev-Swyatoshino in 1963 and delivered to Interflug, where it was operated until the mid-1970s. Interflug had to make the experience many of us TPF players came across as well: the well-run GDR railway system made a national airline network superfluous and unprofitable. So along with all the other An-24s, the aircraft was donated to Vietnam, where it was operated until the early 1990s.

2. CCCP-46723 of Aeroflot. I could not find out much about this aircraft, only that it was in Aeroflot service in 1963. The paintjob is fitting this era, it was not before the mid-1970s that Aeroflot applied one single paintscheme to all its aircraft types. Before that, a new, individual paintscheme was designed for every single type in operation.

3. CU-T1266 of Cubana. A later RV variant, it was built in 1975 and delivered to Cuba. I was not able to find out much about the aircraft; it seems to have been sold on to Aeroflot at some point though.

Have fun with the aircraft. As usual, the forum is ready to receive any comments or error reports.