Wer asn die Bundesb ahn und zum Teil auch heute noch an die deutsche Bahn denkt denkt zunächst einmal an die berühmte TEE Schnellzuglok der Baureihe 103, die jahrelang das Gesicht der Bundesbahn war. Jedoch nur wenige Menschen kennen den ersten Hochgeschwindigkents ET der Bundesbahn, der planmäßig 200km/h erreichte.
Entwickelt wurde er, um den Verschleiß am Glkeisoberbau bei 200km/h fahrten zu verringern, welcher sich bei Geschwindigkeiten über 160km/h um 50% steigerte, da die Achslast zu hoch war. Das Prinzip war also einfach, den Antrieb auf den gesamten Zug verteilen und somit auch die Achslast über den gesamten Zug verteilen.
Die Anforderungen an den Zug sahen wie folgt aus:
- Begrenzung der Gewichtskraft pro Achse auf max.16 Mp
- Verminderung der nicht abgefederten Massen durch Leichtbauweise
- Platzangebot für ca. 150 Fahrgäste (in Anlehnung an das TEE-Pflichtenheft)
- Höchstgeschwindigkeit 200 km/h mit der Möglichkeit, die Fahrzeugkonstruktion später auch für das geplante 300 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitsnetz verwenden zu können.
- Innenausstattung in TEE-Komfortstufe
- Gutes Beschleunigungs- und Bremsvermögen (Verkürzung der Reisezeit)
- Wende- und mehrfach-traktionsfähige Bauart (betrieblicher Vorteil in Kopfbahnhöfen, schnelles
Verstärken oder Abschwächen der Züge = flexible Platzkapazität ohne viel zu Rangieren).
Aus diesen Anforderungen entstand ein 4-teiliger Triebzug, der auf allen Achsen angetrieben wurde sowie 2 Unterschiedliche Zwischenwagen je Zug. Die Endwagen erhielten die Baureihennummer 403, die Zwischenwagen wurden aufgrund ihres antriebs als Baureihe 404 eingereiht.
Der Aufbau sah wie folgt aus:
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Windkanalversuche für Lokomotiven haben ein parabelförmiges Profil in Grund und Aufriss als günstigste Triebfahrzeugform für Zugbegegnungen bei hoher Geschwindigkeit ergeben. So erscheint die horizontale Umrisslinie des Kopfes der elektrischen Lokomotive der Baureihe 103 auch beim ET403.
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1973 war es dann so weit, der erste ET403 wurde zusammengefügt und bekam seine Vorläufige Betriebszulassung, zunächst dreiteilig, wurde im Juni 1973 der erste ARm geliefert und der Zug zur vollen 4-teiligen Länge zusammengefügt. Am ersten August 1973 wurde dann der letzte ARm ausgelkiefert und die Flotte der ET403 war komplett. Nun nahm man zunächst Versuchsfahrten vor, wo zwischen Augsbureg und Donauwörth erstmals 200km/h erreicht wurde, später dann 215km/h auf einer weiteren Probefahrt bis Würzburg. Zwischen dem 28 August (Zug2) und dem 25 September erhielten alle Züge ihre Endabnahme und standen nun für den Fahrgastbetrieb zur verfügung.
Den Geschwindigkeitsrekord e4rreichte Zug 1, den man für ein paar Monate nach Minden gab, wo er zwischen Minden und Hamm 225,7km/h erreichte.
im Februar 1974 wurden die neuen Züge erstmals der öffentlichkeit präsentiert, bei der die geringen entwicklungskosten von 2mio DM gelobt wurden sowie auch eine Demonstration einer Beschleunigung auf 200km/h durchgeführt wurde.
Der Planeinsatz war zunächst für München-Dortmund-Hamburg (IC121/128 "Hans Sachs") vorgesehen, aufgrund des geringen Fahrgastaufkommens entschied man sich dann jedoch, den Zug zwischen München und Bremen einzusetzen. Seine ersten Einsätze hatte der Zug streng genommen noch Außerplanmäßig, da die Umläufe Lokbespannte Züge vorsahen. Um die Sprinterqualitäten zu demonstrieren kam man jedoch im nächsten Bhf 2-5min zu früh an. Zum Winterfahrplan 74/75 war es dann endlich so weit, der ET403 wurde in den Regelbetrieb aufgenommen.
Lg
Alexander
Anbei ein paar Bilder:
http://www.et403.pymt.bplaced.…WP1-01.jpg?1e1y2gisbwyngc
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Führerstand:
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