Beiträge von N8Dreams

Wir brauchen die Waggons dringend!

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"Verschlimmbessern" wäre wohl die richtige Bezeichnung für das neue Frachtsystem.

Es ist ja gerade das typische Kennzeichen eines offenen Güterwagens, daß man ENTWEDER Kohle ODER Erz laden kann (nicht beides in einem Wagen, wie beim alten System). Vorher den Beladungstyp festzulegen ist nicht sinnvoll. Im besten Fall verdoppelt es die Zuglänge.

Besonders katastrophal ist das neue System bei LKWs, wo ich jetzt Rohprodukt und Güter nicht mehr mit demselben Fahrzeug transportieren kann.

Zitat von Xanos

.....Hosenträgerweiche.......
Es geht darum zwischen zwei parallelen Gleisen in beide Richtungen wechseln zu können, ohne ein Gleistrapez bauen zu müssen.
Echte "Kreuzungsweichen" sind dies nicht, aber es geht definitiv in die Richtung des meistgefragtesten Weichentyps für TF.

Es fehlen immer noch einfache Kreuzungen, einfache Kreuzungsweichen und Doppelkreuzungsweichen. Ist das denn sooooo schwer zu programmieren? Gerade für das USA DLC bräuchte man dringenst Kreuzungen. Wenigstens einfache Kreuzungen. *Seufz*

Kann mir jemand erlären, warum (lt Wiki) die 01 von 1925 1.648 kW, die 01.10 jedoch nur 1.559 kW hatte? Ohne jetzt die Fachliteratur zu durchwühlen, ist das vielleicht ein Fehler von Wikipedia?

Ein Feature, das die Realitätsnähe steigern würde, wäre, wenn bei den Zuggewichten die Beladung (voll/leer) berücksichtigt würde. Bei Güterzügen kann das schnell mal 100% Unterschied ausmachen.

Daraus liese sich auch leicht die 19.10 bauen. Oder den Borsig-Entwurf von 1940, die nie gebaute 1'C 2' h4v

Sehr, sehr schön, vielen Dank. Das fügt mehr (preussische) Athmosphäre hinzu, obwogl die G7 bei fast allen Länderbahnen fuhr. Erstaunlich, wie lange sie überlebt hat.

Eine sehr gute Wahl!
Und bei Deinen Qualitätstandards, freue ich mich mal schon

Das Problem ist mir bewußt.

Ich finde auf die Schnelle nicht die Leistung der Hiawata, aber mit der Atlantic-Achsfolge hatte sie einfach zu wenig Reibungsgewicht. Für ein paar Wägelchen hat das sicher gereicht. Sie war als Triebwagenersatz (!!!) gedacht, nicht als eine "ernsthafte" Dampflokomotive für US-Verhältnisse.

Für die T1 sind 120 mph "verbürgt". Die S1 war eine EInzelstück, eine ähnliche Fehlkonstruktion wie die deutsche 06

Berücksichtigt man aber die anderen Daten wie Heizfläche, Überhitzerfläche, Reibungsgewicht, etc war die Niagara mit 6700PS (das ist 3x mehr als eine deutsche 01) zweifellos ein Monster, das mühelos 1000t mit 120mph gezogen hat. Bei Bedarf auch schneller. Die Niagara war im Gegensatz zu den Duplex-Loks T1 und S1 zweifellos die praxistauglichere.

Das Prinzip der Duplex-Lokomotive war ein Irrweg. Die umlaufenden Massen waren zwar kleiner, die Schleuderneigung aber immer ein ungelöstes Problem. Im Gegensatz zu den Deutschen, durften die Amis aber mehr als 15% der umlaufenden Massen ausgleichen, womit der Vorteil der Duplex wegfiel.

http://en.wikipedia.org/wiki/NYC_Niagara
Dort ist genau aufgelistet, daß der Betrieb der Niagara billiger war, als jeder Diesel-Sch..ß.

Ein anderer Kandidat wäre die Hudson F7 gewesen.
http://en.wikipedia.org/wiki/Milwaukee_Road_class_F7

Die T1 ist wirklich wunderschön gelungen. Eigentlich braucht man mit ihr gar keine Diesels.

Könnte ich Dich zu der 4-8-4 Niagara der NYC überreden? Die Niagara war vermutlich die schnellste Dampflok der US, ja weltweit überhaupt, die Rekordfahrten sind allerdings nie "amtlich" dokumentiert worden. Mitreisende hatten aber mit der Stopuhr 240kmh gemessen, die sie bei Verspätungen locker ausfuhr.
Bei Interess könnte ich Dich mit Photos und Zeichnungen versorgen.

Es ist übrigens ein Märchen, daß die T1 oder die Niagara durch "leistungsfähigere" Dieselloks ersetzt wurden. Es gab bei den amerikanischen Eisenbahnen keine Dieselloks dieser Geschwindigkeitsklasse, und schnell fahrende Züge mußten in den USA auch mit 2 Mann besetzt werden. Der Niedergang der Eisenbahn setzte in den USA bereits Ende der 50er Jahre ein, als Eisenhower das nationale Autobahnprogramm startete und die Ölindustrie lieber Öl als Kohlen verkaufte. Heute fahren Schnellzüge in den USA meistens mit 50 mph.

Sie ist wunderschön geworden. Vielen Dank!

Da fast alle anderen Dampfloks deutlich sichtbar stahlblitzende Radreifen haben, wäre das vielleicht eine Anregung für eine V1.1
(Meckern auf hohem Niveau!)

Der konische Kessel war den sehr engen Vorgaben bez. der Achslast geschuldet, es gab keine anderen technischen Gründe. Dennoch hätte die 310 sicher locker 140 kmh geschafft mit ihrem h4v Triebwerk. Die Vmax von 100kmh waren der Angst geschuldet, wegen der "hohen Kessellage" (man hatte Angst, daß die Maschine umfällt!). Man muß die 310 in der Reihe ihrer Vorgängerinnen sehen, zB die 210. Eine Vmax von 100 kmh war für österreichische Verhältnisse schnell. Bei ihrem großen Raddurchmesser hatte das Triebwerk dabei eine relative geringe Umdrehungszahl, was niedrige Unterhaltungskosten rechtfertigt. Allerdings wird in der Literatur immer wieder beschrieben, daß das h4v-Triebwerk "schwergängig" (Dampf geben, selbst wenn es abwärts ging) war, was meint, daß die Abmessungen der Dampfkanäle nicht glücklich gewählt waren.

In der Reihe der von Dir bisher veröffentlichten kuk/BBÖ-Maschinen plädiere ich für 100 kmh. Das ist einerseits historisch korrekt, andererseits fügt es sich in die Reihe Deiner bisherigen Mods harmonisch ein, insbesondere wenn man an ein "Österreich-DLC" denkt. In einem gebirgigem Land kann man einfach nicht schneller fahren.......

Gute Idee!
Die BR 86 war eine der meist gebauten Einheitsloks, die auch im Personenverkehr eingesetzt wurden. Das wird eine große Lücke schließen!

Weder gab es eine Entscheidung, welche der (mindestens 17) Entwürfe verwirklicht werden sollte, noch gab es angefangene Baugruppen. Vermutlich wäre die Entscheidung nicht zu Gunsten der Borsig-Lok gefallen, sondern für eine 1'F1' h3 Variante. (A.Gottwald, Kriegslokomotiven). Allerdings befanden sich die vorgesehenen Einsatzgebiete Ende 1943 bereits nicht mehr in deutscher Hand.
Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Borsig (1'C) D h4 eine "Mallet" geworden wäre (wie häufig fälschlicherweise zu lesen ist), sondern vermutlich mit einfacher Dampfdehnung auf beiden Triebwerken. Mit "Mallet" werden nur Dampflokomotiven bezweichnet, bei denen die zwei Triebwerke im Verbund arbeiten, wie zB bei der BR 96.

Zitat von rct3lp

Sieht sehr interresant aus als Schnellzuglokomotive mit 60 aber doch Fragwürdig

Wie Licaon schon sagte: in Österreich gehen die Uhren anders. Aber auch eine P10 (BR 39) mit Vmax 110 kmh wurde in Deutschland als Gebirgs-Schnellzuglokomotive klassifiziert.

Bei der Bauart deGlenn (Antrieb Innenzylinder auf die erste Kuppelachse), wie bei Deiner Maschine, sind die Gegenwichte aller drei Kuppelräder verschieden rotiert. Falls Du Interesse hast, sende ich Dir entsprechned Zeichnungen/Photos. Das grundsätzliche Mißverständnis ist, daß S10 und S10.1 Maschinen aus einer Baureihe seien. Die S10.1 ist eine völlige Neukonstruktion (weshalb die S10 auch ursprünglich eigentlch "S8" hieß). Die S10 h4 war ein übler Kohlenfresser, wärend die S10.1 h4v eine ungewöhnlich leistungsfähige Maschine war. Ein Grund, warum die Preussens nie eine Pazifik gebaut haben. Heisse konstruierte die S10.1. Die Preussens machten wie die Bayern die Erfahrung, daß ein h4v Verbundtriebwerk Masseausgleich und Sparsamkeit perfekt vereinten. Leider eine Erkenntnis, die die Reichsbahn (=Richard Wagner) einfach vergassen oder verdrängten)

Das Kapitel "S10" ist nicht einfach, viele Leute haben darüber viele kluge Bücher geschrieben. Es gab, wenn ich richtig erinnere auch Varianten wie die bei der LBE mit kleinerem Kessel und dreiachsigem Tender, oder die S10.1, extra gepflegt, mit Vmax 140kmh, als Ersatzlok für den Henschel-Wegmannzug. (Die Wagner'sche Mißgeburt BR 03 packte das nicht. Ein Lokführer einer 03 sagte zu mir einst: "Sackschüttler" - wegen dem h2 Triebwek). Man fragt sich heute, was die Götter vom AW Meiningen aus der S10.1 noch gemacht hätten. So eine Art "Super-P8", mit Verbrennungskammer, Giesl-Ejektor und Vorwärmer.....

Meint: die S10.1 war eine richtig geile Maschine, die es noch den Einheitsloks so richtig zeigte, wo der Hammer hing. Man hat sie immer auf extrem gefahren jenseits der 57 "Kesselgrenze", was die Kessel früh verschließ. Weshalb die S10.1 in den 30er Jahren sogar noch neue Kessel erhielt. Mit einer 03 ging das nicht. Die blieb wegen Dampfmangels einfach liegen und mußte "Wasser kochen".

Mit einer P8 würdest Du Dich bei TF unsterblich machen...........*lieb blinkt*

You shouldnt forget the turbine-steamers, the only successfully turbine-powered steam engines all over the world, which run on Narvik-ore-railway

Meckern auf ganz hohem Niveau: das Gegengewicht an der ersten oder zweiten Kuppelachse stimmt nicht. Die S10 war eine Vierzylinder-Maschine, bei der die Innenzylinder entweder auf die erste Kuppelachse wirkten (Bauart deGlenn) oder auf die zweite Kuppelachse (Bauart v. Borries). Laut der Loknummer müßte es die Bauart de Glenn sein (S10 von 1911). Aber nochmal: das ist Meckern auf hohem Niveau, denn die S10 ist eines der schönsten Modelle im TF. Vielen, vielen Dank dafür!

Das hast Du ganz toll gemacht! Danke!