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Kannst du doch installieren
du brauchst halt nur diese beiden Mods
1. den original Mod aus TpF1 jansch_roundhouse_1 nicht konvertieren
2. den Mod-zum-Mod eat1963_roundhouse_fix_2
wenn du sie dann nacheinander aktivierst, dann kannst du sie ohne Probleme nutzen
Gleiches gilt auch für die Schiebebühne von Jansch
Ok das habe ich so jetzt nicht gewusst danke
Aktuelle Übersicht, meines Umschlagbahnhofs, viel ist nicht dazu gekommen:
Für mich mittlerweile unverzichtbar, ist der Weichenbaukasten von WernerK. Ein riesen Dankeschön dafür. Damit entstehen Reale Gleisfelder mit Weichenradien.
Ich hätte gern den Lokschuppen 
irgendwie sind so generelle Längenangaben komisch. Weil das ist immer noch Strecken- und Bahnhofsabhängig
auf der Südbahn Wien-Graz gibts Bahnhöfe wo ein Einzel RJ so reinpasst....
und am Semmering hast bei 700m langen Güterzügen wohl entweder Zughakenriss oder er kommt gar nicht den Berg hoch
Eindeutig nein. Ich habe nicht nur einmal einen Zug mit 650 Meter über den Semmering gefahren. Ein Nachschiebe hatte ich nicht. Passiert ist nichts warum sollte auch? Die Zuglänge hat ja nicht zwingend damit zu tun ob ich nun über den Berg komme oder nicht. Vor allem würde man sich wundern welche Länge über den Semmering öfters verfrachtet werden.
Wichtig ist halt das man weiß wie man fährt dann passiert nämlich gar nichts. Je mehr arbeitende Loks man dran hängen hat, desto vorsichichtiger muss man sein. Wenn ich mit 3 arbeitende Maschinen vorne beim anfahren vollgas gebe ist es logisch das mir hinten irgendwo der Zugharken reißt. Aber wenn ich die Leistung demenstprechend abgebe dann habe ich null Probleme.
Zudem hat die Strecke nichts mit den Längen eines Zuges zu tun. Die Länge ist für einen Bahnhof wichtig nicht für die Strecke. Der Strecke ist das absolut wurscht ob der Zug nun lediglich 30 Meter hat oder 1200 Meter. Dem Bahnhof, den der Zug anfahren will oder Zwischenstopps einlegen muss oder auch mal einem anderen Zug ausweichen muss, ist es allerdings wichtig wie lange der Zug ist. Und Bahnhöfe sind manchmal recht großzügig gebaut. In Wien Zentralverschiebebahnhof können übrigens ohne Probleme Züge mit 900 Meter gebildet werden. Das machen durchaus die dortigen Gleislängen mit.
Die dürfen in DE länger sein, bis zu 740m, eine Ausnahme bilden die Züge von Maschen nach Schweden hoch, die dürfen sogar über 800m lang sein. Die 1000m Züge gab es nur vor einigen Jahren Versuchsweise mal, hat sich aber nicht durch gesetzt.
Dafür machen wir jetzt die 1000 Meter Züge XD
Um meinen Hbf und das Vorfeld richtig zu dimensionieren, müsste ich wissen, wie lang die längsten möglichen Personenzüge in Epoche 4 und 5 sein können
Also die Situation in DE würde mich dahingehend auch interessieren ob es dort andere Vorschriften gibt. Was aber eines in DE genauso gilt wie bei uns in Österreich ist:
Kein Personenzug darf länger als der Bahnsteig sein indem er hält. Er darf lediglich nur länger sein wenn die Sicherheit der Reisenden gewährleistet ist. Sprich die Wagen die nicht den Bahnsteig erreichen müssen abgesperrt sein.
In Österreich gibt es folgenden Maximum bei Zuglängen: (Kann man auch sicherlich an DE Orientieren da hier die Züge eigentlich auch selten länger sind gerade im Fernverkeher nie wirklich beobachtet)
Personenzüge: max. 450 Meter
Güterzüge: max. 700 Meter (gibt mittlerweile bereits Versuchweise schon Züge mit knapp 1000 Meter)
Bei beiden Wagenzuglänge. Da bei Personenzüge mittlerweile immer weniger Lokbespannte Züge gibt ist das ohnehin kaum zu erreichen. Bei Triebzügen sollte diese maximale Länge nicht überschritten werden. Als Beispiel kann ich aus Österreich den RJ (Railjet) nennen auch wenn dieser eine Sonderform innerhalb der Bahn besitzt. Eine Doppelgarnitur mit zwei Loks hat 410 Meter bei uns. Lange Züge haben meist der EC der von Graz nach Zürich fährt. Der ist öfters Länger als die Doppelgarnitur vom Railjet sogar aber nicht über 450m da hier bei uns die Grenze erreicht ist.
Ob es jetzt in DE andere Vorschriften oder Gesetze gibt kann ich dahingehend nicht sagen. Ist aber eine Interessante Frage.
Es gibt in Deutschland tasächlich Lvl. 3, allerdings i n einer Sonderform und auch nur bei der Wuppertaler Schwebebahn. Ansonsten ist bisher nur Lvl. 2 verbaut.
Da sieht man das ich mich in DE nicht so auskenne XD Aber hätte schwören können das der Kollege von der DB in einer Bahnergruppe aus Telegram gemeint hatte das die neue Schnellstrecke von München nach Berlin auf lvl3 wäre 
So ich poste auch nochmal so drei Bilder.
Hier einmal ein Bild das mir sehr gut gelungen ist denke ich^^
Hier ein Bild von der größten Eisenbahnhängebrücke die ich bisher gebaut habe. Eigentlich wäre oben darauf noch Straßen gewesen die ich aber hier nicht benötigt habe und daher ausgelassen habe. Die Helle Fahrbahn ist für die Personenzüge und die dunklere Fahrplan ist für die Güterzüge.
Und hier mal ein Bild von einem Knoten den ich gebaut habe der nach und nach entstanden ist
Das Level 4 über das wir geredet haben vor kurzem war ein Level indem es gar keine Blockabstände mehr geben wird und die Züge auf Bremsweglänge hintereinander fahren.
Nur wie gesagt mit Personenzüge wäre das durchaus möglich nur mit den Güterzügen absolut gar nicht,
Ist sowieso noch ziemliche Zukunftsmusik XD
Ist die Kilometrierung nur anhand der Tafeln zu erkennen, oder gibt es auch ein System auf der Lokomotive, das parallel mitzählt? Im ersten Fall stelle ich mir das bei schlechter Sicht, Nacht, Schneefall, Nebel etc. ziemlich spannend vor, die unbeleuchteten Tafeln in voller Fahrt entsprechend erkennnen und würdigen zu können.
Man kann es nicht nur an der Tafel erkennen. Wir haben in Österreich ein elektronischer Buchfahrplan und auch LA. Dort sind ebenfalls die Kilometer Angaben zu jeder Stelle erhalten die man benötigt wie dauerhaft wirkende PZB Magnete, GPE, Bahnhöfe, Haltestellen, Abzweigungen, Überleitstellen, EK etc. Gerade bei Fehlerprofile ist das sehr praktisch weil man dann nur dort erkennen kann das es gerade an dieser Stelle ein Fehlerprofil ist. Das erkennt man an der Hektometertafeln nämlich nicht.
Die Tafeln beachten wir im normalen Betrieb nicht. Sollte aber irgendwas sein an der Lok plötzlich, auf der Strecke, an der Oberleitung oder was auch immer was nicht der Regel entspricht, geht unser Blick automatisch auf die Hektometertafeln damit wir wissen wo das war oder ist und es diesem dem FDL melden können. Denn dann greift wieder eine andere Vorschrift die besagt das ab dieser Hektometertafel 400M vor und nach begutachtet wird z.B. Gleisbruch beim Drüber fahren. Das sieht man nämlich nicht (es sei denn man fährt langsam) sondern man hört und spürt es. (Kurzer Hinweis noch an dieser Stelle: Gleisbruch bedeutet jetzt nicht das gleich ein Stück Gleis fehlt sondern das rein am Schienenkopf ein kleines Stück gebrochen ist und sowas bekommt man mit der hat einen ganz anderen Klang als eine Schweißnaht die man oft hört)
Die Tafeln sind zwar unbeleuchtet aber Rückstrahlend. Daher erkennt man diese ohne Probleme. Bei starken Nebel natürlich Problematisch aber da kommt dann wieder unsere Streckenkenntnis zugute und anhand des Buchfahrplans, indem eh die Kilometerangabe vorhanden ist, weiß man wo man ist.
Ein System direkt auf der Lok gibt es so nicht wirklich. Es gibt ein ähnliches System namens LZB. Dieser zeigt aber nicht die Kilometrische Lage an sondern lediglich den Abstand zu den Signalen von Frei bis zum nächsten Halt bzw Geschwindigkeitsreduzierenden Signal an.
Nicht umsonst braucht z.B. ETCS mindestens alle 1,8km eine Ortungsbalise, damit der Server weiß, wo der Zug ist.
Bedenke das ETCS nicht gleich ETCS ist^^. Dort gibt es 4 verschiedene Level die jeweils anders Funktionieren. Hier die unterschiedlichen Level zu erklären wäre definitiv ein Roman. Ich weiß allerdings das alle Leveln in Betrieb gibt. Level 1 gibts zwischen Wien und Hegyeshalom. Level zwei zwischen St.Pölten und Linz und auch Level 3 ab Wien sogar. Und Level 4 kenne ich jetzt nur eine in DE zwischen München und Berlin die neue die in Betrieb gegangen ist. Level 4 ist allerdings nur mit Personenzüge (aber auch nicht mit allen) möglich nicht mit Güterzügen!! Zumindest im jetzigen Stand.
Alles anzeigenIch habe eine Frage zu den Hektometertafeln, die i.Allg. heutzutage an den Oberleitungsmasten hängen. Habe mir so einige Führerstandsmitfahrten daraufhin angeschaut, komme aber nicht so ganz hinter das System.
Normalfall scheint zu sein: oben auf dem Schild stehen die Kilometer, darunter die Meter / 100, alle 4 Masten = 200 Meter ist ein Schild aufgehängt. Was mir aufgefallen ist: nur ganz selten sieht man eine dreistellige Kilometerzahl. Woran liegt das?
So, meine eigentliche Frage ist aber: wo beginnt die Zählung und wo endet sie? Beginnt sie in großen Städten, beginnt sie an Grenzen? Letzteres wohl nicht, weil z.B. die Strecke Aachen-Köln in Köln beginnt. Aachen-Mönchengladbach(-Düsseldorf) wiederum beginnt in Aachen.
Wie wird mit abzweigenden Linien verfahren? Also, eine Strecke beginnt bei A, nach 20km ist sie in B, nach weiteren 40km in C. In B zweigt eine Strecke nach D ab. Wird die durchlaufende Strecke weiter gezählt, so dass sie in C bei 60 ist? Beginnt diese abzweigende Strecke bei 0 oder bei 20? Und wo beginnt sie zu zählen? Im Bahnhof oder erst exakt da, wo die Gleise abzweigen, bspw. am Ortsausgang, also z.B. 2 km hinter dem Bahnhof? (ist das einigermaßen verständlich?
)
Danke schonmal!
Hektometertafeln.... Etwas komplizierteres für unsere heutige Zeit hättest nicht aussuchen können XD Im Prinzip ist das System ja einfach gar keine Frage wenn man aber die ganzen umbauten etc berücksichtigt.... wird es nicht mehr so ganz einleuchtend XD Ich erkläre mal das System der Hektometertafeln aus Sicht in Österreich. Keine Ahnung ob man das in DE genauso übernehmen kann. Aber vielleicht hilft es ja.
Fangen wir einmal bei dem Beginn von der Zählung an:
Als Beispiel nehme ich hier einmal Wien. In Wien haben wir ZIG verschiedene Strecken die jeweils anders gezählt werden.
In Wien Westbahnhof beginnt die Zählung am Gleisabschluss im Bahnhof
In Wien Hauptbahnhof beginnt die Zählung in der Mitte des Bahnhofs aber auch nur wenn man oben herum fährt. Fährt man wieder auf den Gleisen der S-Bahn Stammstrecke ist die Zählung bei Wien Matz und endet wieder am Praterstern indem eine neue Zählung anfängt.
Fehlerprofile:
Fährt man oben weiter, am Hauptbahnhof, in Richtung Bruck/Leitha-Hegyeshalom hat man etwas besonderes. Dort geht es statt von 0 aufwärts bei 100 aufwärts. Aber auch nur 1,8km weit danach hat mein ein Sogenanntes Fehlerprofil und die Kilometerzählung ist von 101,8 auf 1,8 wieder gesetzt und geht wieder aufwärts bis Wien Zentralverschiebebahnhof. Dort gibt es wieder ein Fehlerprofil das im Buchfahrplan dann wiefolgt ersichtlich ist:
km 5,5 = km 0,0
kurz darauf kommt dann: (nur wenn man Richtung Flughafen Wien weiterfährt)
km 1,8 = km 9,1
Diese sogenannte Fehlerprofile sind genau die Stellen indem neubauten, umbauten, andere Trassierungen etc vorhanden sind.
Abzweigungen:
Von Wien nach St. Pölten gibt es eine sogenannte alte Weststrecke und eine neue Weststrecke. Die Alte Weststrecke hat die Strecke 101 und die neue heißt 130. Wenn man jetzt glaubt das beide unterschiedlicher Kilometrische Zählungen hat, kann ich sagen: Ist dem nicht so. Zumindest nicht direkt. Die Alte Weststrecke wird von Wien Westbahnhof aus gezählt. Geht aber auch in die neue mit ein. Im Knoten Hadersdorf (ist ein Tunnel) kann man von der alten Westrecke in die neue Wechseln. Man hat lediglich ein kleines Fehlerprofil durch den umbau aber ansonsten beginnt man nicht mehr von Null. Fährt man auf der alten Weststrecke weiter, geht die Zählung ganz normal weiter. Es gibt allerdings auch stellen indem es wieder anders ausschaut. Da kann eine Strecke irgendwo abzweigen und es geht normal weiter von der Zählung bis zum nächsten Bahnhof und dann endet diese und sie beginnt wieder von neuem. Muss aber keine Abzweigung sein. Sowas hat man auch mitten in der Strecke wie ich die Wiener Stammstrecke als Beispiel vorhin genannt habe.
BTW:
Die Strecke 101 und 130 sind zum Beispiel auf der ganzen länge von Anfang bis zum Endpunkt mehrfach gesplittet. Daher wird das nochmal etwas interessanter als Lokführer XD
Als Lokführer ist es daher bei uns wichtig zu wissen auf welcher Strecke man sich befindet. Im Normalfall weiß der Fahrdienstleiter eh auf welcher Strecke man sich befindet wenn man ihn anruft. Sollte aber mal die Kommunikation ausfallen, aus irgendwelchen Gründen, müssen Rückfallebenen geben. Würde es die nicht geben würde die Bahn bei einer Störung zur gänze stehen und kein einziger Zug würde sich bewegen. Denn wenn man einfach sagt: "Ich befinde mich auf der Weststrecke in Kilometer 52" Weiß der Fahrdienstleiter zwar das man von Wien nach St. Pölten unterwegs ist, aber nicht wirklich auf welcher Strecke. Denn wenn man es genau nimmt hat man von Wien nach St.Pölten 3 verschiedene Strecken zur Auswahl. Da ist die alte Weststrecke durch den Wiener Wald (Pressbaum-Rekawinkel-Eichgraben-Neulengbach), die neue Weststrecke durch das Tullnerfeld (mit dem dazugehörigen Bahnhof Tullnerfeld. Ein Bahnhof übrigens mitten in der Pampa XD) und zuletzt kommt man auch noch über die Franz-Josefs-Bahn nach St.Pölten der die neue Weststrecke in Tullnerfeld kurz parallel führt.
Ratespiel für den FDL in so einer Situation will er eigentlich am allerwenigsten haben.
Die Tafel an sich:
Nun bei uns gibt es auch noch die alten Steinblöcke auf der Strecke neben den Metalltafeln. Ein Beispiel wäre die Strecke St. Pölten nach Krems an der Donau. Es ist eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke aus Anno... jo alt.... und daher hat man dort auch noch die Steintafeln. Üblicherweise sieht bei uns eine Hektometertafel so aus das es aus einer Fettgedruckten Zahl oben und aus einer Fettgedruckten Zahl unten befindet. Oben befindet sich der Kilometer wie 122 und unten die Meterzahl wie 6 für 600 Meter. Kleingedruckt befindet sich dann unten der genaue Standort wie 635 Meter. Für mich Speziell interessiert hauptsächlich die beiden Fettgedruckten Zahlen und das kleingedruckte eher wenig. Das kleingedruckte wird aber für Gleisbauer wieder interessant da diese öfters die genaue Angaben brauchen wegen Infrastrukturbauarbeiten von Anlagen. Dort können sie zum Beispiel genau Einbauten finden wie eine Einschaltstelle für Eisenbahnkreuzungen, der Achszähler evtl, Standort des Signals mit dazugehörigen PZB Magnete, Magnete alleinstehend, Kabeleinbindungen, Löschvorrichtungen etc. Die Liste ist ziemlich lang.
Weitere Möglichkeiten haben wir das auf dieser Tafel noch zusätzlich die Strecke darauf steht auf der man sich gerade befindet, ob es das Regelgleis oder Gegengleis ist und welche Gleisnummer sie hat. Zusätzlich kann es mit Orangenen Linien oben und unten versehen sein. Das zeigt eine sogenannte Schutzstrecke bzw NBÜ Strecke an. Heißt nichts anderes in diesem Teil der Strecke kann ein Fahrgast hinten wie blöd an der Notbremse ziehen.... ich fahre einfach weiter bis ich aus diesem Bereich heraus bin und bleibe dann erst stehen. Eine Meldung das dahinten einer wie blöd diesen Hebel zieht bekomme ich natürlich vorne mit. Kommunizieren kann man natürlich auch mit den Fahrgast. Je nachdem was für einer es ist...... ähhem.....
Das sind dann stellen wie Brücken oder Tunnel. Dort stehen bleiben will keiner von uns. Es sei denn man will unbedingt auf einer Brücke aus dem Zug aussteigen und dann mal 300 Meter tief runter schauen. Oder in einem Tunnel aussteigen das Links und rechts mal so 10km weit noch geht.
Die Tafel befindet sich theoretisch alle 200 Meter. Je nach Bau der Infrastruktur kann das sich natürlich etwas ändern und ist etwas variabel. Das hat aber nichts mit den Oberleitungsmasten an sich zu tun.
Ich denke mal das ist ein grober Überblick wie ich es erklären kann.
Zu dem Linksverkehr: Im Spiel werden momentan nur Einrichtungstriebwagen unterstützt, die nur Türen auf der rechten Seite haben. Daher ist Linksverkehr auf dem Mittelbahnsteigen bei den Templates. Solche Station existieren auch in der Wirklichkeit (also außerhalb Englands), diese sind eher selten und befinden sich auf Knotenpunkten, die von Straßenbahnen aus unterschiedlichen Richtungen angefahren werden. Bei Busbahnhöfen gibt es das häufig auch.
Mit der Modularen Straßenbahnhaltestelle ist auch ein Halt mit Rechtsverkehr möglich. Ihr müsste die Einbahnstraßen dann abreißen und durch die "Umgekehrten" ersetzen. Hat halt die Folge, dass die Türen auf der falschen Seite öffnen (Es gibt ein paar englische Modelle, bei denen würde es korrekt sein), aber es geht und die passagiere steigen auch auf der richtigen Seite aus.
Ah passt danke mehr wollte ich gar nicht wissen^^
Ich habe genügend Trams die auf beiden Seiten die Türen haben^^ Das ist ja auch der Grund warum ich frage ob man das irgendwie auch umstellen kann.
Ganz so blöd bin ich ja nun auch wieder nicht
Das Paket ist einfach nur toll und mag ich wirklich sehr gern. Da habe ich auch gleich eine Frage weiß nicht so recht ob es am Spiel liegt das doof ist oder ob einfach ich zu blöd bin zu bauen.
Wenn ich die Regler einstellen beim bauen und bei 2 Gleise einen Mittelbahnsteig machen möchte.... habe ich seltsamerweise nur rein für diese Haltestelle einen Linksverkehr anstatt normal rechts. Woran liegt denn das?
gab es auch in AT für die GKB-Kohlezüge; seitdem es in den Köflacher und Bärnbacher Kohlerevieren aber keine Kohleförderung mehr gibt und auch die Kohlekraftwerke der Region stillgelegt wurden, hatten auch die Wagen keine Funktion mehr.
http://www.dansk-jernbanearkiv.dk/igax/u45gkb/fal_styr.jpg
und im weitesten Sinne könnte man die ÖBB-Transportwagen für den Fahrverschub auch als Steuerwagen zählen, denn die sind auch manchmal an der Zugspitze wenn die Lok gerade Wagen abholt o.a.
https://www.bahnbilder.de/1200…sportwagen-40-1048030.jpg
https://www.tauernbahn.at/img/…3_2018_blitzblau_1024.jpg
Nun der Aufbau an dem Kohlewagen ist zwar recht interessant aber dennoch kann man da nicht von einem Wendezug sprechen. Genauso wie bei dem unserem Transportwagen. Ein Wendezug ist es dann wenn ich auch von diesem Teil aus (das Foto mit den Kohlewagen ist da perfektes beispiel) auch die Lok steuern kann. Das funktioniert aber lediglich mit einem UIC Kabel. Diese auf Güterwägen zu finden ist eher selten. Es gibt zwar welche die es haben z.B. die Autotransportwagen die in Personenzüge eingereiht sind wie der Autozug von Wien nach Hamburg als Beispiel oder die Flachwagen bei der ROLA. Die können sowas haben da sich die Lok auch auf der anderen Seite befinden kann und der Zugbegleiter ja mit dem Lokführer kommunizieren muss.
Solche wagen sind nicht dafür gedacht. Zumal bei solch einer Möglichkeit der Fahrer auch sämtliche Einrichtungen haben muss. SIFA,ZUBAS,PZB,LZB,ETCS, Bremsrechner etc. Alleine das ganze würde in diesen niedlichen Ausguck (so nenne ich das jetzt einfach mal) bei dem Kohlewagen absolt keinen Platz finden. Und diese Transportwagen (wie es der Name eben sagt) sind für sowas natürlich auch nicht vorgesehen.
Es gibt natürlich möglichkeiten von diesen Orten aus am ende des Zuges die Lok fern zu steuern aber das wäre dann wieder kein Wendezug weil dies mit einer Funkfernbedienung stattfinden würde. Beispiel dafür ist die 2070 und 2068 die man mit einer Funkfernsteuerung steuern kann. Dafür muss man sich nicht auf der Lok befinden und kann sie eben auch unten am Boden steuern. Zählt aber nicht als Wendezug^^ Dazu braucht man wirklich ein Steuerabteil am ende des Zuges das der gesamte Aufbau eines Führerstandes aufweist. Und das befindet sich weder auf der einen noch auf dem anderen Wagen.
Lediglich ein Mitarbeiter befindet sich dort der über Funk den Lokführer auf der Lok anweisungen gibt. Vorteil bei solch aufbauten:
Die Geschwindigkeit ist nicht auf vmax 40 beschränkt sondern kann auch 60km/h betragen.
Aber 40km/h für einen geschobenen Zug? Not bad, bei uns darf ein geschobener Zug wenn ich mich recht erinnere, maximal 10km/h fahren, und das auch nur, wenn sich der Tf an der Spitze befindet, ist es nur ein Rangierbegleiter, dann sind es sogar nur Schritttempo (sofern die Richtlinie nicht wieder geändert wurde). Einzig Sperrfahrten dürfen auch geschoben bis zu 35km/h fahren (zählen als planmäßige Zugfahrt in dem Fall).
Wir haben bei den geschobenen Züge im Güterverkehr indem sich ein Verschieber dann an der Spitze befinden (nicht der Lokführer der befindet sich am Zugschluss auf der Lok natürlich) insgesamt... 4 verschiedene Geschwindigkeiten. 40km/h, 25km/h und 20km/h sind die üblichen. Es gibt wiederrum auch sonderbestimmungen vorhanden indem mehr als 40km/h gefahren werden kann. Habe ich oben kurz erähnt was ein Beispiel ist. Dies ist aber abhängig von einigen faktoren. Ich selbst habe aber auch schon einmal einen geschobenen Güterzug gefahren der mit mehr als 40km/h gefahren wird Planmäßig. Gibts auch heute noch. Wichtig ist halt das der Verschieber (Rangierer in DE genannt) demensprechend geschützt ist dann laut dem Arbeitnehmerschutzverordnung und der jeweiligen Evaluierung ob man mit mehr als 40 fahren darf. Da gibts halt die diversen vorschriften die man einhalten muss. Vor allem muss man sich auf den verlassen können auch was Signalbegriffe angeht. Er muss sie identifizieren und lesen können und diese per Funk an mich weiterleiten, denn ich befinde mich mit der Lok ja hinten am Zugschluss und sehe absolut gar nix vom Fahrweg
Das sind die Dinge, die man nur von einem Eisenbahner zu hören bekommen kann
danke für die Mühe, das alles aufzuschreiben!
Bitte bitte^^
Die schwere Lokomotive ist also beim Vorwärtsfahren vorne und zieht das ganze, beim Rückwärtsfahren schiebt sie statt dessen. Macht es beim Fahren einen Unterschied, ob man vorwärts oder rückwärts fährt? Merkt man beim Rückwärtsfahren beim Anfahren eine Verzögerung, bis die Lokomotive von hinten alle Wagen zusammengeschoben hat? Oder ist ein Zug in sich so starr, daß das keinen Unterschied macht?
Da ich Lokführer bei den ÖBB bin gebe ich mal hierzu auch ein Statement ab: (Eines Vorweg: Ich weiß nicht wie die Situation in DE ist und kann daher nur von uns in Österreich reden)
Grundlegend ist Zug fahren meist sogar eine Gefühlssache. Das sagen mir auch so ziemlich jeder Kollege den ich kenne. Wenn ein Wendezug richtig gekuppelt ist dann spüren die Fahrgäste und der Lokführer eher wenig. Egal wo man gerade ist, um die Lok zu steuern, es passiert meistens zeitgleich. Jetzt kommt es aber auch wieder darauf an wie viele Wagen daran hängen. Denn die Informationen die man am Rechner des Steuerwagens abgiebt, muss dieser über die UIC Leitung nämlich an die Lok übertragen. Bei ein paar Wagen merkt man von dieser Verzögerung eigentlich recht wenig. Anders schaut es jetzt aus wenn man einen Fernverkehrszug (Ich denke da zum Beispiel an den EC von Graz-Saarbrücken oder Graz-Zürich) der viele Wagen besitzt kann, merkt man diese Verzögerung doch mehr.
Was das starre angeht.... Bei uns in Österreich gibt es eine Vorschrift die besagt wie ein Güterzug und wie ein Personenzug gekuppelt werden muss. Ein Personenzug ist bei uns weit starrer gekuppelt als ein Güterzug sodass es nicht zu einem ruckeln kommen sollte beim Bremsen oder anfahren. Kommt es doch dazu dann hat lediglich ein Mitarbeiter unten am Boden (Verschieber genannt bei uns) diesen Zug nicht ordnungsgemäß gekuppelt wie es eigentlich sein sollte.
Das kuppeln beim Personenzug soll nämlich so straff sein, dass die Wagen gleichmäßig beginnen zu fahren und gleichmäßiger Bremsen. Ein Problem mit anfahren oder Bremsen wie du es hier:
Das macht Sinn. Wenn also die Lok schiebt, dann ist das Bremsen das Problem, wenn sie zieht, das Anfahren? Gibt es eine Anzeige, daß der Zug "straff" ist, oder ist das das Gefühl im Hintern?
haben wir so nicht. Eine Anzeige übrigens gibt es dazu auch nicht. Man spürt ist ob es straff gekuppelt wurde oder nicht. Sei es jetzt als Lokführer vorne weil es in seiner nähe ist oder weil der Zugbegleiter sich gerade im Wagen befinden wo das der fall ist.
Beim Güterzug sieht das ganze wieder etwas anders aus. Dort gibt es ja nicht der Wendezug daher kann dieser Zug ja eh nur in die Richtung fahren indem die Lok hängt. Es gibt natürlich auch geschobene Güterzug fahrten aber diese sind auf vmax 40 km/h beschränkt unter beachtung diverser Vorschriften und es muss eben ein Mitarbeiter sich vorne am ersten Wagen befinden. Daher auch die Geschwindigkeit auf maximal 40 beschränkt.
Alles anzeigenIch bin zwar (noch) kein Profi, aber... Ich erlaub mir mal eine Antwort
Ein Zug ist natürlich nicht ''starr''. Wenn man mal zusieht, wie eine Lok an Wagen ranfährt, kann man ordentlich sehen, wie die Puffer weit reingehen. Oder wenn ein Güterzug neben einem anhält; nach einigen Sekunden stille fängt es an zu poltern und die Wagen bewegen sich wieder, weil die Puffer sich entspannen.
Also ja, wenn die Lok zieht muss sie ja nur die Kupplungen lang ziehen. Davon merkt man auf der Lok evt wenig, wenn der Tf unvorsichtig fährt kann das im letzten Wagen aber schon ordentlich rucken- die Lok vorn ist schon schneller, und der steht noch, da die Wagen beim halten ''zusammengerutscht ''sind.
Wenn die Lok nun schiebend ist, so muss das natürlich auch wieder geschehen. Nur halt in die andere Richtung.
Ich würde also sagen, jain, es ist bei beiden die gleiche Verzögerung zu spüren- und zwar immer im Wagen, der am weitesten von der Lok entfernt ist.
Edit: zu dem Puffer entspannen siehe z.B. hier:
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Das Video habe ich mir auch dazu mal angeschaut. Einen Kesselwagenzug als Beispiel zu nehmen ist unter uns Lokführer in Österreich gelinde gesagt eine blöde Idee. Dieser Art zug wird gehasst. Aber auch nur wenn sie beladen sind. Liegt an dem Schwappen wie du es erwähnt hast. Da wird man nämlich vorne auf der Lok ganz schön durch gerüttelt wenn man zum stehen gekommen ist und die Bremsen sich wieder gelöst haben und man lediglich mit der eingebremsten Lok da steht. Je nach Größe dieses Zuges musst die Wagen sogar leicht eingebremst mit stehen lassen da dieses Schwappen so stark sein kann das die eingebremste Lok von den Wagen gezogen oder geschoben werden.
Ein Kesselwagenzug ist eine eigene Wissenschaft für sich beim Zugfahren. Übrigens sind die Wagen in dem Video beladen. Man erkennt es anhand dem Bremsartumsteller (in diesem Fall war es ein Französischer Wagen. Dort steht das "March" für Bremsart G (schwachwirkende Bremse) und das "Voyage" für P (starkwirkende Bremse) dieser gelbe Hebel) und an dem Lastwechsel (bei diesem Wagen muss man noch händisch umstellen mit wie viel Kraft die Bremse wirken soll. Dieser Wird ab einer gewissen Tonage des Wagens umgestellt. Daher besteht dieser aus 3 Zahlen. Die Oberen beiden geben die Bremskraft in Tonnen an. Die untere Zahl gibt an ab wie viel Tonne was der wagen wiegt dieser umgestellt muss auf die höhere Zahl. Befindet sich dieser rote Hebel rechts wie im Video ist der Wagen beladen. Ist der Wagen unbeladen, oder nur wenig beladen, so ist diese links zu stellen)
Dieses knarksen von den Puffer entstehen durch die enstpannung ja, aber hauptsächlich deswegen da sich die Bremsen gelöst werden. Anhand vom Video kann ich zumindest erkennen das der Lokführer etwas gewartet hat mit dem lösen der Bremse bis das schwappen in den Kesselwagen nicht mehr so extrem waren. Sonst wäre es weit schlimmer als das klein wenig was man noch sieht.
Beladene Kesselwagen sind mit unserer 2068 und 2070 am schlimmsten eigentlich zu fahren. Und ich hasse es wirklich. Da braucht es nicht viele von diesen Wagen das man vorne durch gerüttelt wird. Am schlimmsten ist es wenn man an einem Blocksignal gerade zum stehen kommt, diese Frei wird und man wieder fahren kann. Da ist das Anfahren unheimlich mühsam stellenweisen da die Wagen, durch das schwappen einem in die andere Richtung zieht als man eigentlich will. Und vor allem bei eingebremster Lok und gerade erst gelöste Wagen dort oben sitzt und die ganze Zeit nach vorn und zurück gestoßen wird. Das sieht für jemanden am Bahnsteig zum beispiel lustig aus wenn er zu uns rein schaut wie man da oben sitzt und die ganze zeit hin und her wippt.
Bei einem Güterzug ist die Verzögerung natürlich sehr stark zu spüren bis man wirklich in bewegung ist. Liegt einfach an der schieren Masse und auch Länge des Zuges stellenweise.
Und sorry für den kleinen Roman Oo
Ich poste auch einmal ein paar Bilder. Sie sind zwar nicht so aufregend wie die meisten hier aber dennoch. Ich habe diesen Spielstand gerne gespielt und auch öfters daran gebastelt. Nur leider ist er von einen Tag auf den anderen nicht mehr gegangen weil er beim laden urplötzlich eine Datei nicht mehr finden kann obwohl sie anwesend ist.
Und hier auch nochmal gleich wieder ein super gutes Danke für den Dezember mit dem Adventskalender. Es enthielt einige Sachen die ich wirklich sehr schätze. Darunter das Schmalspurpacket und auch die erweiterung des MOTRAS Systems.
Ich mag das System sehr. Da kann man stellenweise richtig viel bauen damit. Das einzige Problem das ich habe ist das ich grundsätzlich irgendwie bei den Haltstellen der Tram nur ein Linksverkehr hin bekomme XD
Ich habs immernoch nicht geschnallt wie ich das zu einem rechtsverkehr hin bekomme XD
spielstand laden .-)
Das war mir zwar klar und deswegen habe ich erst gefragt als ich auch ein Spiel gestartet habe. Ich schaue es mir eh nochmal an. Vielleicht muss ich einen generellen Reset mal machen wieder
Hallo ich habe da ein Problem mit der API seit neustem.
Ich habe mich beim letzten Post von hier:
CommonAPI2 - Neue Versionen und wichtige Informationen
an die Vorgehensweise gehalten. Oben links habe ich auch die Leiste indem ich die Mods auch einstellen könnte. Aber sobald ich da drauf Klicke werden mir kein einziger Mod angezeigt obwohl ich durchaus schon eine recht größere Liste habe.
Wie bekomme ich die jetzt angezeigt?
und der NJ 420/421 Düsseldorf Hbf - Innsbruck Hbf
Vergiss den Wiener teil nicht, was der Zug auch mitführt^^
