Posts by re_460

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The Team of the Transport-Fever Community

    Ja, das war in der Schweiz (und auch anderswo) lange üblich, da die Fahrer so den Strassenrand klarer wahrnehmen und einschätzen konnten. Vielfach waren trotz anschliessender Böschungen oder Stützmauern die Kanten nämlich nicht oder nur ungenügend gesichert und die Strassen waren so schmal, dass nur knapp gekreuzt werden konnte.


    Zwischenzeitlich gab es auf Bergpoststrassen sogar die Regel, dass die Postautos immer bergseitig kreuzen, weil man fürchtete, dass die für damalige Verhältnisse schweren Busse sonst mitsamt der Strasse in die Tiefe stürzen könnten

    Du kannst auch mit 10 Hänger fahren zumindest bei uns in Ö


    Laut KFG 1967 § 4 Abs 7a

    Bist du dir dessen sicher? Mindestens in der Schweiz gibt es in der Verkehrsregelnverordnung (VRV) unter Art. 68 folgende Einschränkungen:

    Es sind also in den meisten Fällen nur ein Anhänger zulässig, allerdings darf gemäss VRV Art. 76 (Linienverkehr) im Linienverkehr hinter Gelenkbussen und Anhängerzügen ein Gepäckanhänger mitgeführt werden (auch die Doppelgelenker sind hier geregelt):

    Es ist also eine spezifische Genehmigung für die jeweiligen Linien für Anhänger, Doppelgelenkbusse oder zusätzliche Anhänger an Gelenkbussen notwendig

    Die Gänge sind ja unabhängig der Tür- und Sitzanordnung vorhanden und werden auch entsprechend gerechnet. Nur wird da in der Realität weniger dicht gestanden, wenn beidseitig (besetzte) Sitze sind, als wenn es sich um eine freie Fläche handelt. Dies ist aber bereits in den oben aufgezeigten Stehdichten mitberücksichtigt.

    Die effektive Stehfläche bei der Tür ist auch 25% kleiner als die Grundfläche einer 4er-Sitzgruppe (1.25 qm statt 1.7 qm) und die Stehplatzdichte von 2Personen/qm ist ziemlich tief angenommen, technisch zugelassen sind meist 6 Personen/qm, ältere Planungen gingen immer von 4 Pers/qm aus, wobei das praktisch nur im Shuttleverkehr zu Fussballspielen und ähnlichem erreicht wird. Das liegt zum einen daran, ein Durchschnittswert über sämtliche Fläche gebildet wird, also auch über die relativ schmalen Gänge, zum anderen ist das Mitführen von Gepäck (vom Rucksack bis zum Kinderwagen) ebenfalls nicht so selten.


    Wenn du das ganze in einer ebenen Fläche ohne Hindernisse Podeste machst Kriegst du statt einer 4er-Sitzgruppe 1.7 qm Stehfläche mit Platz für 3.4 Personen (2 Pax/qm) bis 6.8 Pax/qm (4 Pax/qm). In regulären Spitzenzeit wirst du gemäss meinen Quellen / Planungserfahrungen mit 3 Pax/qm nicht so falsch liegen, dann bekommst du statt 4 sitzenden 5 stehende Personen unter.

    Ich werde sogar das mit den Sitzplätzen und dem Fahrgastwechsel berücksichtigen, die dreitürigen werden wohl 22 Passagiere und 4,5 Ladegeschwindigkeit haben, die viertürigen 21 Passagiere und 6 Ladegeschwindigkeit.

    Sorry, dass ich hier als Verkehrsplaner doch noch einmal eingreife, um auch die Kapazitätsfrage (in der Realität) richtig zu stellen.


    Im Bereich der 4. Türe ist eine zusätzliche Stehfläche von rund 1.25 m x 1.00 m vorhanden, an welcher ansonsten maximal eine 4er-Sitzgruppe (auf dem Plan von Licaon ist die kleinste derartige Gruppe 1.70 mx1.00 m). Selbst bei einer Personen-Dichte von 2 Personen/qm finden auf der Stehfläche also 2.5 Personen Platz. Die Gesamtkapazität des Fahrzeugs beträgt in diesem Fall aber auch nur rund 70 Personen (bzw. 17.5 in Transport Fever). Nimmt man eine Personendichte von 3 Personen/qm an, finden 3.75 Personen im Türbereich Platz. Dies entspricht dann bei einem Citaro G einer Gesamtkapazität von 97 Personen (bzw. 24 in Transport Fever).



    Da die Türbereiche im Gegensatz zu Gängen eher besser belegt werden, da niemand fürchtet, nicht mehr rechtzeitig aussteigen zu können, ist die Gesamkapazität des 4-Türers dem 3-Türer mindestens ebenbürtig. Stehplatzoptimierungen z.B. beim Kinderwagenplatz führen sogar zu einer Kapazitätssteigerung. In wie fern sämtliche Sitzplätze einer 4er-Sitzgruppe regelmässig belegt werden, ist dann noch ein anderes Thema



    Gegen vier Türen spricht zum einen die Sitzplatzzahl, die nur bei Überlandbussen relevant ist, und zum anderen natürlich dass die vierte Türe eine potenzielle Störungsquelle und die Wartungskosten ebenfalls erhöht.



    Selbstverständlich baut Seamon hier für ein Spiel und es ist ihm überlassen, ob er gewisse Parameter anpassen will, um im Spiel für beide Fahrzeugtypen eine Berechtigung zu haben.

    Ich meine, dass Alpenwagen I, II, III, IV und V nicht die Generation, sondern die Abmessungen, allen voran die Länge des Fahrzeugs gemäss Vorgaben der PTT beschreibt. Das müsste auch aus dem unterschiedlichen Ausbaustandard der Strassen entstanden sein.


    Auch das ist ein Alpenwagen I, das Vorbild steht im Museum für Telekomunikation in Bern: http://www.mbapiro.ch/produkte…nt_id=164&produkt_id=2047


    Mindestens NAW hat dieses System ja sogar in die Chassisbezeichnung übernommen (z.B. BH2 (<9m), BH4 (ca. 11 m) und BH5(knapp 12 m), müsste mich aber nochmals Schlau machen, um die Abmessungen heraus zu finden.

    @Seamon: Der letzte gezeigte NAW ist aber ein BH4(-23), also rund 2 Meter länger und eigentlich das typische Postauto der 1990er-Jahre, im Einsatz auch auf Passstrassen oder auch an spezielleren Orten z.B. auf dem Schlittelbus auf die Schwarzwaldalp


    Eigentlich schade dass Der Saurer RH (hier die meines Erachtens elegantere Variante mit der rundlichen Front) wohl keine Chance auf Realisierung von dir hat - auch wenn er mit 10.8 m Länge streng genommen kein 12m-Wagen ist. Zwischen dem erhältlichen Haifisch und dem oben gezeigten NAW fehlt mit ihm nämlich noch ein wichtiger Postauto-Typ aus späten 1970ern und den 1980ern. Ich kann leider keinen Bauplan liefern, könnte aber detaillierte Fotos von einem 1:50-Modell machen, dass mit rund 21 cm Länge doch die meisten Details problemlos erkennen lässt.


    EDIT: Sowohl Den NAW BH2 und Saurer RH gabs übrigens auch bei den ZVB: NAW/Hess BH 2; Saurer RH (bereits als Oldtimer)

    Sorry, dass ich da noch einmal nachhake, obwohl das Thema gefühlt schon tausende Male erwähnt wurde. Was genau ist denn mit "unrund" bei der Cargo-Mechanik gemeint? Vielleicht der Bull-Whip-Effekt, sprich dass die Anlieferung immer zu spät ist und so "zyklische" Hochs und Tiefs bei der Produktion entstehen?


    Klar, das ist als Spieler der sich einen "linearen" Spielverlauf gewöhnt ist unschön, entspricht aber der Realität eigentlich recht gut. Die wichtigsten Gegenmassnahmen gegen diesen Effekt in der Realität sind übrigens kurze Bestell- und Lieferfristen, abgesehen natürlich von einer ausgeklügelten Bedarfsermittlung. Eine Reduktion der Spielgeschwindigkeit durch eine Mod, wodurch die Züge während der Bestellperiode öfters an der Fabrik ankommen und die Bestellmengen an sich grösser sind hilft dagegen meiner Erfahrung nach schon nicht schlecht den Effekt abzuflachen.


    Was man noch etwas verbessern könnte wäre, dass der Output nicht immer dem maximalen Potential entspricht sondern über den Takt der anliefernden Linie und den niedrigsten Bestand im Eingangslager berechnet wird. Sprich: sollten 400 t Stahl ausgeliefert werden, es ist aber nur noch Eisen für 100 t Stahl bis zur nächsten Lieferung (im Mittel zur Vereinachung Takt/2) im Lager, sollte die Produktion entsprechend runtergefahren werden. Damit würde dann auch die Produktion etwas ausgeglichener für die Weiterverarbeitung. Sprich eigentlich fehlt eine Produktionssteuerung basierend auf den Wareneingängen.


    Ich sehe die eigentliche Spielmechanik aber alles in allem weniger als das Problem, sondern viel mehr die Verteilung der Industrien und die übermässig langen Lieferzeiten (mehrere Monate, teilweise länger als ein Jahr) im Gegensatz den kurzen Bestellperioden (ein Monat) als das Problem. Für mich als Verkehrsingenieur mit einem guten Basiswissen in Logistik ist die nachfrageorientierte Industrie inkl. Bull-Whip-Effekt nämlich erst einmal ein Feature.

    Ich wundere mich nach wie vor über die bereits angesprochene Erwartungshaltung für ein Spiel, welches nicht einmal 30 € kostet. Auch ich störe mich an gewissen Sachen in TpF, andererseits werden aus meiner Sicht die versprochenen Features geboten. Ich würde mich auch über die eine oder andere Ergänzung freuen und hoffe auf den ein oder anderen Bugfix, aber es kann doch nicht sein, dass hier "fahrplanmässige" Information gefordert. Ich überlege jeweils, was ich in der Schweiz für das Geld sonst so bekomme:

    • 1 einfache Mahlzeit mit Getränk im Restaurant
    • 2 Kinotickets (=4 Stunden Unterhaltung)
    • 3-4 Döner oder Takeaway-Menüs bei einer Bäckerei
    • 5 grosse Bier in einer Bar
    • 5-6 Lokomotiven für EEP
    • 7-8 Coffee to go (4 bei Starbucks)
    • 8 Tageskarten für städtische Verkehrsbetriebe (bzw. nicht einmal ein halbes Monatsabonnement)
    • 15-20 Minuten Arbeit durch einen Programmierer

    Auch ich war bis vor kurzem Student und musste auf mein Geld schauen, aber wenn mal schaut, für was man sonst 30 Euro ausgibt, finde ich das Preis-Leistungs-Verhältnis bei Transport-Fever ziemlich gut. Wohl keine der obigen Ausgaben beschert einem mehrere hundert Stunden Spass... Und transport-fever ist ja keineswegs das g.anze Leben

    eine Berner-Nummer geben

    Korrekterweise gehört ein Post-Nummernschild dran, wie es bis nach der Privatisierung der PTT und SBB Standard war. Die letzten Fahrzeuge mit P-Nummer wurden sogar noch bis 2002 eingelöst, bevor sie auf Kantons-Kennzeichen umgerüstet wurden. Infos inkl. Bild von einem Haifisch als mobiles Postbüro: http://homepage.hispeed.ch/wittwerfbw/PostautoNews.htm Stellt sich nur die Frage wie oft man in TpF wirklich die Kennzeichen betrachtet.


    Das BLS-Szenario wird auf jeden Fall auch toll, wenn der Haifisch nicht von Beginn weg dabei ist. Besonders die Ideen mit der Verteilung der Industriegebiete sowie den Altstädten haben es mir angetan. :)

    Das Problem mit den Erträgen ist, das bei "UG" ein Ökonomie-Nobelpreisträger (werden wollender) dafür verantwortlich ist.
    Wie kann man auf die geistreiche Idee kommen; Geschwindigkeit * Entfernung = Erlös.
    Ist völlig klar das es mit den langsamen Krücken eine nahezu NULL-Nummer ist.

    Vor allem wenn man mit Schiffen arbeiten will... Wasserverbindungen waren ja vor der Eisenbahn der Standard, also habe ich mir auf einer geeigneten Karte 1850 versucht eine "historische" Flussschifffahrt einzurichten, damit die Städte irgendwann bis 1900 an das Bahnnetz angeschlossen werden können. Funktioniert nur hinten und vorne nicht, da der Kilometerpreis irgendwo bei 400 $ liegt und die Schiffe von Stadt zu Stadt selbst im günstigsten Fall ein Jahr (Standard-)Spielzeit brauchen.

    Ist mir aufgefallen, aber es ging in TF ja auch beides: Vom Innenraum her ist es nun ein O405G (also ein Hochflurer), mit dem (grösstenteils) gleichen Äusseren gab es ihn aber 1992-1994 auch als Niederflurwagen (O405GN): http://www.traditionsbus.de/Fahrzeuge/mb_gn93.htm


    Danach entfielen die Podeste im Innenraum und die Wagen erhielten einen Knick in der Fensterlinie. Spannendes Detail: Die Hochflurwagen wurden trotzdem parallel zum Nachfolger bis 2001 hergestellt.

    Also in Realität weiss der Verkehrsplaner sicher um einiges weniger als TpF, da geht's nämlich nur mit Verkehrsmodellen basierend auf (örtlich und/oder zeitlich) punktuellen Zählungen und die Verkehrsteilnehmer sind auch nicht direkt ansteuerbar. ;)


    Ich weiss natürlich nicht wie TpF im Hintergrund exakt arbeitet, meine aber dass wie bei den mir bekannten Multi-Agenten-Simulationen mit einem Graph gearbeitet wird, dessen einzelnen Kanten jeweils "Gewichte" basierend auf Belegungsgrad, Reisezeit, Distanz und ähnlichen Parametern zugeordnet werden. Das ist immer ein iterativer Prozess - bei MA-Simulationen zur echten Verkehrsplanung (z.B. VISSIM (kommerziell) oder MATsim (open source und gratis)) werden dafür etliche Simulationsläufe durchgeführt. In T(p)F werden (oder wurden?) jeweils zum Monatswechsel die Gewichte neuverteilt (und damit die Iteration gewechselt) und die besten Wege neu ermittelt . Daher auch der Monatsruckler seit der Einführung dieser Simulation zur Stauumfahrung in einem TF-Update im Dezember 2014, der immer wieder korrigiert wurde (siehe Changelogs zu TF und TpF). Dass der Graph auch neu bestimmt wird, wenn man eine neue Linie einrichtet, sieht man auch an dem darauf folgenden Ruckler bei komplexeren Netzen.


    Entsprechend weiss TpF durchaus relativ zeitnah, wie viele Fahrzeuge auf einem bestimmten Abschnitt sind bzw. wie stark dieser ausgelastet ist, wodurch über die Kapazität der Strassse wiederum auf die Fahrzeugmenge oder direkt auf die benötigte Grünzeit geschlossen werden könnte. Aber wie bereits ausgeführt wäre es im Gegensatz zum heutigen Fahrverhalten sogar schlechter für den Verkehrsfluss, wenn die Autos "realistisch" über Ampeln geregelt würden.

    Wie viel Platz zwischen den Kreuzungen ausreichend ist, beziehungsweise wie lange die Abbiegespuren sein müssen, hängt natürlich von der Verkehrsmenge der jeweiligen Relation ab. Ist der Abstand zwischen zwei Kreuzungen kürzer als der benötigte Staubereich, dann müssen die beiden Lichtsignalanlagen koordiniert - also vereinfacht gesagt als eine Anlage betrachtet - werden.


    Eigentlich liesse sich das Ganze auch zum grössten Teil automatisieren, damit der Spieler nicht mehrere tausend Kreuzungen auf der ganzen Map manuell anpassen muss. Schliesslich basieren die wesentlichen Einstellungen wie Spuraufteilung, Abbiegespurlänge und Grünzeit pro Phase auf der Verkehrsmenge pro Richtung und die kennt das Spiel ja. Fragt sich nur, wie sich ein solcher Algorithums auf die Performance auswirken würde und wie man mit ständig wechselnden Verkehrsmengen umgehen würde. Mal abgesehen davon, dass natürlich das Spurmodell allgemein flexibler werden müsste, damit überhaupt Abbiegespuren und eine unterschiedliche Spurenzahl pro Richtung allgemein möglich wäre.


    Aber wie gesagt: Für mich sind Einbahnstrassen und Abbiegeverbote eigentlich viel wesentlicher für das Verkehrmanagement, das ich in T(P)F betreiben möchte und mit dem man den Verkehr wirklich leiten und damit hoffentlich den Verkehrsfluss verbessern könnte.

    Und FAKT ist, auch wenn es niemand glaubt oder Wahr haben will... Ampeln dienen NICHT der Staureduzierung, sondern Ausschließlich der SICHERHEIT bzw. SICHEREN Verkehrsregelung.Somit verursachen Ampeln ehr einen Stau, als das sie Ihn reduzieren.

    Die Leistungsfähigkeit von Knoten und entsprechend die Konzepte zur Sicherstellung der Verkehrsflüsse gehören in der Realität zu meinem täglichen Beruf. Daher weiss ich dass deine Aussage nicht 100% korrekt ist, wenn sie auch für Transport Fever grösstenteils passt. Die Ausnahmen sind:

    • Vortfahrtsgeregelte Knoten (das gibts ja in TPF nicht) haben das Problem, dass ab einer gewissen Verkehrsstärke auf der vorfahrtsberechtigten Achse Linksabbieger sowie die Einmünder nicht mehr fahren können und sich so lange Staus bilden können, da hilft eine Ampel (gibt auch Konfigurationen der Verkehrsstärken die nicht mit Kreisel lösbar sind). Sie dienen also auch dazu alle Fahrtrichtungen "gleichmässig" abfertigen zu können.
    • An den Stadträndern, vor der Verflechtung wichtiger Hauptachsen oder bei grösseren Arealsausfahrten (z.B. Parkhäuser) kann die Verkehrsmenge, die ins Zentrum gelassen wird dosiert werden. Dies verhindert zwar keinen Stau, sorgt aber dafür dass die Innenstadtbereiche weniger Verkehr (und damit weniger Lärm und Ausstösse) bewältigen müssen und so beispielsweise der ÖPNV besser funktioniert.
    • Bus-/ÖPNV-Bevorzugung wie bereits von @eg3 erwähnt. Zu seiner Frage: Meines Wissens erfolgt die Anmeldung in der Schweiz heute nirgends mehr über Infrarotbaken, da dort zwischen Sender und Empfänger die Sicht sichergestellt werden muss (funktioniert also bei z.B. Schnee nicht immer)
    • Komplexe Knoten mit verschiedensten Abbiegebeziehungen, grosser Anzahl Spuren und dichtem Verkehr wären für einen Menschen ohne Ampel kaum mehr überblickbar, wodurch die Kreuzung nur zögerlich, wenn überhaupt befahren würde. Insofern ist dort in Realität die Ampel durchaus kapazitätssteigernd. Gilt aber nicht bei computergesteuerten Fahrzeugen (wie in TPF), die können theoretisch ohne Regelung die Verkehrsfläche effizienter Ausnutzen.

    Wie bereits mehrmals erwähnt (das Thema Ampeln haben wir ja immer wieder) wäre es für die Kontrolle der Strassenverkehrsströme wichtiger, wenn man Einbahnen und vom Strassentyp unabhängige Geschwindigkeitslimiten hätte, weil die das Verhalten und die Kapazität der Strassen effektiv beeinflussen. Seitenstrassen mit 30 km/h machen noch Sinn, aber dass eine vierspurige Strasse mit 60 km/h nicht die doppelte Kapazität hat wie zwei zweispurige Strassen mit 50 km/h und damit Diskrepanzen, sprich Staus, entstehen dürfte eigentlich auch einleuchten. Wenn ich wünschen Könnte würde ich mir zudem wünschen, dass man immerhin grob die Abbiegebeziehungen einschränken könnte. Mit dem Verzicht auf Linksabbieger entlang vielbefahrener Achsen läuft der Verkehr trotz kurzen Umwegen beispielsweise viel effizienter. Wenn man das dann hat und sogar noch festlegen kann, von welcher Spur wohin abgebogen werden darf, dann - und erst dann! - kann man effiziente Ampelsteuerungen mit optimierten Phasenfolgen in Transport Fever simulieren und der Verkehr bricht nicht noch mehr zusammen. Und selbst dann gibt es durch die fehlende Koordination dicht beeinander liegender Knoten noch Einschränkungen/Problem...


    Übrigens: Aus meiner Sicht ist Cities:Skylines das einzige (mir bekannte) Spiel, indem Ampeln eingermassen realistisch Simuliert werden können - und das auch nur dank der Mod Traffic President und mit viel manuellem Eingreifen.

    @condor-hm: Mein Plan sagt mir da aber was ganz anderes. Da ist sogar ein Tischchen eingezeichnet. Somit geht es eher in die Richtung, wie es dieses Bild zeigt. Das ist allerdings von dem Bus, wie ihn @Nordwestexpress im Profilbild hat.

    Das war bei Stadtbussen und Strassenbahnen auch der Standard. Da ging nämlich der Fahrgastfluss von hinten nach vorne. Zu hinterst sass der Schaffner (bzw. in der Schweiz Billeteur) und verkaufte Fahrkahrten (Billette) und bediente die Türen. Ich habe da vom gleichen Hersteller (Karosserie Emmelmann) Bilder der Luzerner Büssing-Trolleybusse. Du kriegst von mir eine entsprechende PN.

    Die FBW machen sich auch in Transport-Fever hervorragend, vorallem die verbesserten Trilex-Felgen gefallen mir. :) Beim 91U hatte ich erst den Eindruck, die Antriebsräder seien im Vergleich etwas zu klein, aber das scheint nun behoben.

    Von den Bildern her, die ich habe, zeigt sich, dass die FBW wirklich eine andere Bezeichnung haben. Der GS hat nämlich im Nachläufer keine Doppelbereifung, was dafür spricht, dass dort wirklich nicht angetrieben ist.

    Das gilt aber nur für den G(T)L - T würde für Trolleybus stehen -, den hast du mit der Einfachbereifung hinten korrekt modelliert. Der G(T)S hat hinten Doppelbereifung und wird von einem Unterflurmotor im Vorderwagen auf der 2. Achse angetrieben - sieht man übrigens der Radnabe beim Original eindeutig an. Hier noch das FBW 91 GS-Fahrgestell ohne (kompletten) Hess-Aufbau als "Beweis": http://www.fbw.ch/BILDER/fbwgl91.jpg


    Ein Schubgelenkbus kann es übrigens aus einfachen Gründen nicht sein: Die ersten Schubgelenkwagen wurden 1978 von Mercedes-Benz vorgestellt, erst als das Patent für die Knickwinkelsteuerung Ende der 1980er ausgelaufen war, konnte die Konkurrenz nachziehen. Die Bezeichnung GS gabs zudem bei Gräf&Stift in Österreich sogar für Solobusse ohne Gelenk.

    @slumpie und alle Interessierte: Das Bild zeigt eine der beiden SBB E 3/3 Rangier-Dampflokomotiven, welche 1941/42 auf Grund von Brennstoffmangels durch den Zweiten Weltkrieg auf elektrische Kesselheizung umgerüstet wurden. Insofern waren dies Elektro-Dampf-Lokomotiven.


    Ich persönlich finde auch die "Pfeffermühle" der Rigi-Bahn recht speziell. Im Gegensatz zu den meisten Dampflokomotiven hat diese einen stehenden Kessel, welcher zusätzlich der Neigung der Strecke angepasst ist:
    http://www.bahnbilder.de/1024/…-kulm-22072009-391706.jpg


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