Beiträge von re_460

@Kimi: Ich kann gerade nicht wirklich nachvollziehen, was du alles in den obigen Satz hinein interpretiert hast. LZB wird neben Schnellfahrstrecken auch auf Strecken mit sehr dichtem Verkehr wie bei S-Bahnen eingesetzt. Dies hat vor allem damit zu tun, dass ein solches System relativ viel kostet und es sich nur lohnt, es zu installieren wenn man durch eine höhere Zugfolge eine bessere Wirtschaftlichkeit zu erreichen - abgesehen von Strecken mit Vmax grösser als 160 km/h. Die U-Bahn Nürnberg - wie viele andere U-Bahnen auch - wird übrigens von LZB gesteuert.

Dass LZB zukünftig nicht mehr verbaut wird hat auch nichts mit der Zuverlässigkeit des Systems zu tun, sondern damit dass das System auf Deutschland und Österreich beschränkt ist. Da die meisten anderen Staatsbahnen bisher auch ihr eigenes System hatten und so grenzüberschreitender Verkehr deutlich komplizierter wird (auf einer BR 185 sind heute z.B. 10 Empfänger für Zugsicherungssysteme [3 davon übrigens für die Schweiz]).

Deshalb hat man das "European Train Control System" (ETCS) entwickelt, dass sämtliche Überwachungsfunktionen der alten Systeme beherrscht, aber europaweit standardisiert ist. Die EU schreibt bei Neubaustrecken seit 2001 die Ausrüstung mit ETCS vor und da das System sogar mehr kann als LZB, ist klar warum LZB nicht mehr neu gebaut wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass ETCS auch die Möglichkeit bietet, klassisch signalisierte Strecken auszurüsten. Dort dient es dann wie ein Indusi-Magnet zur Geschwindigkeitsüberwachung vor Signalen (ETCS Level 1). Damit werden Triebfahrzeuge in ein paar Jahren nur noch eine Empfänger für alle Strecken benötigen. (In der Schweiz soll ETCS z.B. bis 2018 flächendeckend verbaut sein)

Man darf nicht vergessen, dass die Züge mit LZB und ETCS in vielen Fällen so oder so schon selbständig entlang der optimalen Brems- und Beschleunigungskurven (u.a. abhängig von Topografie, Zugdaten wie Gewicht und Länge, anderen Zügen und Planhalten) fahren und so eigentlich der Lokführer heute schon mehr überwacht, als fährt. Wichtigster Aspekt dabei ist wohl, dass im Gegensatz zur klassischen Signalisierung mit fixen Signalbegriffen weniger Signalhalte vorkommen, welche extrem viel Energie verbrauchen.
Der Lokführer hat natürlich - besonders auf grösseren Netzen - den Vorteil, dass er bei einer Störung schon vor Ort ist und so die Situation entschärfen kann, in dem er die Störung behebt oder allenfalls die manuelle Steuerung übernimmt.

Zitat von SwissCH

Hm. ja das mit dem drehen ist so eine Sache. Bezüglich der Achsen, würde ich das Modell halt anpassen, das ist eigentlich nicht so das grosse Übel. Halt die faces im unteren Bereich löschen und diese neu Modelieren. Die Räder kann ich dann einfach neu anordnen die sind ja eigenständige objekte. Bezüglich der erwähnten drehung:

Ist es denke ich einfacher dies einfach innerhalb der Textur zu lösen, denn ansonsten habe ich ein zusammengeschnipselter haufen der unschöne Faces bekommt. Oder ich arbeite mich dusselig und dämlich.

Wieso soll das mit der Drehung jetzt besonders problematisch sein? Du hast ja bereits die Lokhälfte (die linke im Screen), welche den Anforderungen mit der Fensterseite entspricht. Dieses musst du dann für die volle Ae 8/14 nur noch einmal 180° drehen und dann so "ankuppeln" wie das mit der rechten Hälfte im Screen bereits passiert ist, dann ist die Maschinenseite und der Antrieb bei beiden Hälften korrekt. (Bzw. das bereits vorhandene Mesh muss einfach gespiegelt werden)

Die 11801, eine meiner Lieblingsmaschinen. Cool, dass du dieses Einzelstück (fast wie in echt) aus zwei Ae 4/7 zusammensetzt, langsam kommen dank dir richtig nützliche und schöne Schweizer Loks zusammen. Korrekterweise müsste aber die eine Hälfte "gedreht" sein, so dass die Fensterseite und der Bucheliantrieb vorne sind. Sprich einmal Führerstand abhacken und dann gedreht aneinander hängen: siehe hier. Die Fensterseite ist dabei rechts vom Führerstand. Weiter hat eine Lokhälfte zwei Pantogaphen, die Gesamtlok verfügt daher über drei Stromabnehmer. Es gab übrigens nur 3 Ae 8/14: die zusammengesetzte Ae 4/7, eine leicht modifizierte Version, die später Ae 6/6 Führerstände erhielt (Nr. 11851) und die Landilok (Nr. 11852). Dennoch gab es sogar Ae 8/14-Doppeltraktionen (Ae 8/14 Nr. 11851 führend).

Dir ist schon bewusst, dass meine Anfrage und die daraus entstehende Diskussion sich noch auf Version 1.0 bezogen? Nachdem du meine Aussage nicht verstanden hattest, habe ich bloss meine Aussage erklärt und nebenbei keine schlechte Bildquelle für dich geliefert, wo praktisch jedes Fahrzeug duzendfach abgebildet ist.

Dass das "Problem" mit Version 1.2 erledigt ist, war mir natürlich auch klar.

Also das mit der Recherche ging nicht in deine Richtung, sondern war auf die Aussage mit dem Scherenstromabnehmer bezogen.
Begründungen zu den gehobenen Stromabnehmern in den Beispiel-Bildern:

• Doppeltraktion: maximaler Stromabnehmer-Abstand angestrebt, also laut Regel 1. Lok vorne, 2. Lok hinten den Stromabnehmer gehoben, bei 3-fach-Traktion wäre vorne, vorne, hinten üblich, bei 4-fach-Traktion vorne, vorne, vorne, hinten. Wiederum unter der Voraussetzung, dass die Wagen dahinter nichts "kritisches" transportieren, sonst wäre auch bei der letzten Lok der vordere Stromabnehmer gehoben. Ich schrieb oben ja bei Zügen mit EINER Lok.
• Doppetraktion von Re 421: Beide Loks haben den deutschen Stromabnehmer mit der etwas breiteren Palette (Schleifstück) gehoben. Der andere Stromabnehmer kann nur in der Schweiz eingesetzt werden.
• Solo-Traktion, welche genau dem entspricht, was ich oben geschrieben habe. Der Stromabnehmer ist hinten gehoben, da der Container ein "normale" Gut ist.

Kannst dir ja sonst diese Galerie auf bahnbilder.de durchsehen, die enthält viele Alltagssituationen. Natürlich gibt es auch Ausnahmen, aber die Überlegung dahinter ist, dass ein abgerissener vorderer Stromabnehmer die Elektrik auf dem Dach herunterreissen würde.

EDIT: Die Geschichte mit dem falschen Stromabnehmer bei den Vanilla-Fahrzeugen war übrigens z.B. auch schon Thema:http://www.train-fever.net/ind…Stromabnehmerproblematik/Lösung für die Stromabnehmerproblematik

Zitat von MineTiger97

[...]Die 1. Serie ist wie der Prototyp mit den zwei optischen unterschieden, dass der Lokkasten um 10 cm länger ist, was für Train-Fever nicht erwähnenswert ist, was jedoch selbst in Train-Fever auffällt, ist der Einholmpantograph an der Stelle des Scherenpantographen.

Manchmal frage ich mich schon, wie die Leute hier ihre Informationen recherchieren. Die 1. Serie Re 4/4 II hatte sehr wohl Scherenstromabnehmer. Siehe. z.B. dieses Foto, Lok-Nr.: 11122, die Prototypen waren jedoch Nr. 11101–11106, also eindeutig eine Lok aus der 1. Serie (Nr. 11107-11155). Ich bin gerade nicht sicher, ob es Loks aus der 1. Serie gibt, welche auf Einholmstromabnehmer umgebaut wurden, die 5 Prototypen, welche zur BLS gingen wurden aber mit Einholmabnehmer ausgestattet.

@SwissCH: Eigentlich ist in der Schweiz wie auch in Deutschland bei Zügen mit einer Lok der hintere Stromabnehmer gehoben. Ausnahme: Züge mit brennbaren Gütern oder mit Material, dass durch Abrieb und Funkenschlag beschädigt werden könnte (z.B. Autos). In Train Fever ist so gesehen bei den meisten E-Loks der falsche Stomabnehmer angelegt.

Die Loks sind gut gelungen, vielen Dank dafür! Eine Kleinigkeit hab ich noch: Es wär natürlich schöner, wenn der hintere Stromabnehmer gehoben wäre (hab ich für mich selber kurzerhand korrigiert) und bei der grünen Version mit runden Scheinwerfern müsstest du eigentlich die Klimaanlage noch entfernen. Die Klimaanlage ist der "Kasten" hinter dem linken Führerstandsfenster. Wobei es natürlich auch praktisch ist, dass man mit 2 Texturen mehrere Versionen abbilden kann, habe nun z.B. auch eine rote Re 4/4 II mit runden Scheinwerfern.

@galippo: Dafür gibt es zwei Hauptgründe. Die Zwischenwagen stammen ja aus bestehenden DPZ-Kompositionen und wurden dort durch die Wagen mit Niederflureinstieg ersetzt. Deshalb sind auch keine Steuerwagen frei geworden, während bei den Re 420 keine Knappheit herrscht. Weiter wurden die Re 4/4 II damals auch nicht als S-Bahn-Loks mit hoher Anfahrzugkraft konzipiert, mit 2 Maschinen kann aber doch einigermassen mit modernen, schnellbeschleunigenden S-Bahn-Zügen mitgehalten werden.

Die SBB Re 4/4 II und Re 4/4 III hatten ursprünglich ja auch runde Scheinwerfer, wenn auch kleinere als die jenigen der Privatbahnen. Mindestens bei den Re 6/6 müsste es noch Maschinen mit den Scheinwerfern in Grün geben. Da die eckigen Scheinwerfer ja doch schon einige Jahre Standard sind kann man auch darauf verzichten, aber die Version mit einem Scherenstromabnehmer wäre doch noch recht interessant. Sind immerhin 55 Loks die mit dieser Stromabnehmer-Konfiguration herum fahren.

In Sachen Lackierung wäre natürlich die LION noch sehr spannend, da die DPZ-Zwischenwagen ja auch vorhanden sind. Da die Loks dafür umfassend modernisiert wurden, könnte ich mir vorstellen, dass die Lackierung ab 2011 (wie beim Vorbild) erscheint, die Loks aber in der Anschaffung um einiges günstiger sind, dafür aber nur noch die etwa halbe Lebensdauer (rund 20-25 Jahre) haben.

Über die zu schnellen LKWs habe ich mich auch schon etwas aufgeregt, man darf aber nicht vergessen, dass die 80 km/h für LKWs und Stadtbusse bzw. 100 km/h für Reisebusse (und in D auch teils Überlandbusse) eine gesetzliche und keine technische Höchstgeschwindigkeit sind. Logischerweise passen die Hersteller ihre Getriebe auf diese Geschwindigkeiten an, damit etwas mehr Zugkraft zur Verfügungung steht, da eh nicht über 85-90 km/h beschleunigt werden kann, da die Fahrzeuge dort abgeriegelt sind.

Dagegen wurden geschlossene Güterwagen mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit an den 1990er-Jahren tatsächlich getestet im konkreten Fall sogar Schiebewandwagen.

Zitat von Grimes

Da gebe ich dir recht.
Leider gibt es in dem Bereich so gut wie keine Zeichnungen den Pluto zb habe ich anhand von einem 1/87 Modell von meinem Vater gebaut und den Rungen Hänger mit dem holz hab ich mir aus den Fingern gesaugt.
Eigentlich wollte ich da ja noch weiter machen Tankauflieger usw aber da ist selbst ne Dampflok einfacher.
Denn da findest du Zeichnungen tonnenweise Fotos Technische Daten usw.
Bei Lkws geade zu Alten Fahrzeugen findest du so gut wie nix.

Den Tankaufbau hättest du dir ruhig auch "aus dem Fingern saugen" können. Noch heute werden LKWs meist relativ lokal von einem spezialisierten Karosserie-Bauer mit einem Aufbau versehen. Früher war das noch viel weiter verbreitet. Bis in die 1980er Jahre gab es in der Schweiz z.B. noch rund 10 Hersteller von Buskarosserien (heute existiert davon nur noch Hess), jeder davon war auch bei LKW-Aufbauten beteiligt, die Zahl von Hersteller von LKW-Aufbauten dürfte auch heute in der Schweiz noch mindestens bei einem Dutzend liegen. Tankaufbauten bauen davon nur einige wenige, aber dennoch ist die Variation ziemlich hoch.

Neben diversen verschiedenen Varianten von Aufbauten gibt es dann jeweils noch diverse Chassis-Längen mit unterschiedlichen Achsanordnungen. Insofern kommt man bei LKWs abgesehen vom Führerhaus relativ frei bauen, solange man sich an Vorbildfotos der entsprechenden Zeit und gewissen Grundlagen (z.B. maximale Länge, Achslasten) hält und diese einigermassen umsetzt. Gleiches gilt übrigens auch für die Anhänger und Auflieger. Für diese werden teils sogar die Chassis lokal produziert, jedenfalls wenn es nicht ein 0815-Sattelauflieger ist.

Ich weiss durchaus wie der echte Bus aussieht, kenne ihn auch aus der Realität. Darum auch meine Rückmeldung, dass aus meiner Sicht die Front aktuell einen relativ tiefen Wiedererkennungswert hat. Die Scheinwerfer sind ziemlich exakt zur Fahrtrichtung ausgerichtet. Um ehrlich zu sein finde ich es auch extrem schade, dass du dem Bus so wenig Gewicht gibst, im Gegensatz zu Schienenfahrzeugen fehlt es nämlich auf der Strasse wirklich an einer sinnvollen Auswahl.

Nicht dass es jetzt noch ausartet, aber es gibt noch einige andere Linien mit Doppelstockbussen in der Schweiz. So z.B. auch die Linie Stans-Seelisberg und einige Linien ab Chur. Neben dem bereits erwähnten Liechtensteinbus (nicht Postauto) hat auch der Verkehrsbetrieb in Lausanne einige Doppelstockbusse.

Zum Train Fever-Modell: Irgendwie wirkt die Front sehr seltsam. Die Scheinwerfer scheinen so ausgerichtet zu sein, als wenn sie auf einander "zeigen" würden. Erinnert mich etwas an einen Bus, der in einen Laternenmast gefahren ist. Korrekterweise müssten die Scheinwerfer ziemlich exakt nach vorne zeigen, während der Rest der Front aussen relativ weit nach hinten gerundet ist.

Zitat von Xanos

Die Mirage hat soweit ich mich erinnere einen LoadSpeed von 7, und wie man auf dem Bild hier erkennen kann, auch 7 Falt-Halb-Türen:

mediziners KT4D hat ein Loadspeed von 8, da hier 8 Falt-Halb-Türen vorhanden sind:

Deine Überlegung ist aus meiner Sicht durchaus richtig, ich würde aber allgemeiner formulieren, dass man sich jeweils fragen muss, wie viele Personen gleichzeitig das Fahrzeug betreten bzw. verlassen können. Sprich hat das Fahrzeug eine Tür, durch welche gleichzeitig zwei Personen gehen können, so wäre der loadspeed 2, sind es derer 3, so ist der Loadspeed 6. Sieht man z.B. auch beim DUALSTOCKS, welcher einen Loadspeed von 16 bei 8 breiten Türen (pro Seite) hat, während ein EW IV mit seinen zwei schmalen Türen einen Loadspeed von 2 hat. Man könnte natürlich auch überlegen, dass z.B. bei einer Strassenbahn nach Fahrgastflussprinzip oder bei einem (Überland-)Bus mit kontrolliertem Vordereinstieg die Türen jeweils nur in eine Richtung zur Verfügung stehen. In der Schweiz ist es ja üblich, dass sämtliche Türen sowohl für Ein- und Ausstieg genutzt werden können.

@MineTiger97: Da liegst du falsch. Dunkel ist es nur, wenn direkt danach noch eine weitere aufgerüstete Lok folgt und damit die beiden hintereinander gekuppelten Loks quasi eine Antriebseinheit darstellen. Alles andere entspricht nicht den Fahrdienstvorschriften (FDV):

Zitat

Art 5.7.1:Kennzeichnung der arbeitenden Triebfahrzeuge
An Triebfahrzeugen, die nicht an der Zugspitze verkehren, sind die Lichter der Vorwärtsrichtung dunkel. Hinten unten ein weisses Licht. An in Vielfachsteuerung verkehrenden Triebfahrzeugen zeigt nur das Letzte ein weisses Licht.

Ausserdem gibt es sogar Situationen, wo gegen den Zug ein Spitzensignal an ist, konkret bei Schiebeloks, welche nicht gekuppelt sind.

@spaers: unten rechts weiss ist ist auch für Rangierbewegungen ein gültiges Signal (siehe FDV Art 3.2.2) und rechts ein rotes Licht ist immer noch ein gültiges Signal und wird selten auch heute noch so signalisiert. Bis Mitte Nullerjahre war dies auch bei der Re 460 noch üblich, kann mich noch gut erinnern, dass ich damals mit erstaunen festgestellt habe, dass immer mehr Fahrzeuge zwei rote Lichter als Schlusssignal zeigen.

Zu der Schlussbeleuchtung: Heute zwei rote Lichter, früher teils auch ein rotes unten. Das Bild mit dem weissen Licht rechts unten zeigt die "Parkstellung", welche dazugenutzt wird, nachts die Position des Zuges anzuzeigen, wenn er keine definierte Fahrtrichtung hat. Aufgerüstete Triebfahrzeuge haben übrigens immer ein weisses Licht hinten rechts an, wenn sie nicht am Zugschluss sind.

Da es doch einige Zusammenstellungen von IC 2000 gibt und gab (haben zwischenzeitlich auch mal gewechselt), werden die 4 Wagen einzeln den Lokschuppen wohl weniger fordern, als wenn man jede reelle Zugformation nachstellt. Nur so als Beispiel die IR Luzern-Zürich ohne Bistro/Restaurant, welche zwischenzeitlich einmal von 4 auf 5 B-Wagen aufgestockt wurden oder der IR Genf-Luzern-Basel, welcher meines Wissens noch heute in der Formation 1x AD, 1x A, 4x B, 1x Bt verkehrt... Ausserdem ist ein 10-teiliger IC 2000 für Train Fever wohl meist überdimensioniert.

Ich kann die Anfrage durchaus verstehen, aktuell kann die Mirage als Gelenktriebwagen weniger Passagiere befördern als ein Solobus (MAN SL 192: 16, Volvo 5000: 18) und ganz ehrlich dass der Berkhof 40% mehr Passagiere befördern kann ist schon ziemlich lächerlich und entspricht kaum einem sinnvollen Balancing. Bei den Stehplätzen muss man aber Realität auch aufpassen: Mit 2 Pers/qm bringt man in einen Solobus rund 50 Leute, bei 6 Pers/qm sinds dann fast 100. Realistisch sind maximal 4 Fahrgäste pro Quadratmeter. Nur entspricht das praktisch nie der Angabe aus dem Herstellerkatalog, da wird die Zahl meist über das Maximalgewicht ermittelt.

Ein wesentlicher Punkt in der Schweizer Gesetzgebung ist, dass ein Doppelgelenkbus hier keine Ausnahmegenehmigung benötigt, sondern mehr oder weniger frei im Linienverkehr eingesetzt werden kann. Durch Nachlaufachsen, welche entgegen der 1. Achse einlenken lassen sich die Fahrzeuge übrigens vorwärts genau so gut manövrieren wie ein normaler Gelenkwagen (kaum veränderte Schleppkurve). Deshalb sind auch die Anpassungen an der Infrastruktur recht klein und beschränken sich meist auf die Haltekantenlänge.
Wenn man über Europa hinausblickt ist die Situation etwas anders: Dort sind Doppelgelenker oft teil eines Bus Rapid Transit Systems.