Die haben damals geglaubt, man hätte keinen Bedarf an so schweren Diesel-Lokomotiven, und die stärker belasteten Strecken wollte man alle elektrifizieren. Wobei an kurvenreichen Mittelgebirgsstrecken, wie im Raum Altenbeken, die ölgefeuerten 44er selbst der schwersten Nachkiegs-Elok (E50) überlegen waren - erst die 151 waren den schweren Güterzug-Dampfloks zumindest ebenbürtig.
Und von wegen "wir brauchen keine derart schweren Dieselloks":
Tatsächlich war es aber so, daß die V200 ständig Getriebeschäden hatte, da sie eigentlich nur für den leichten und mittelschweren Schnellzugdienst konzipiert war. Die DB setzte sie aber im schweren Schnellzugdienst ein, wo sie die Baureihen 01 und 01.10, und im Mittelgebirge die BR39, ersetzen sollte, und (leider) auch ersetzt hat. Die Folgen waren dann halt häufige Getriebeschäden und damit häufige Ausfälle der V200. Darin zeigt sich, daß die Entscheidung der DB, die V320 nicht in Serie zu bauen, eine grobe Fehlentscheidung war, zumindest im Zusammenhang mit der geplanten Abschaffung der Dampflokomotive.
Im Emsland zogen zwei ölgefeuerte 44er den "langen Heinrich". Als das befohlene aus für die DB-Dampfloks kam (sie hätten noch viele Jahre eingesetzt werden können), benötigte man für den gleichen Zug 3(!) V200, was wiederum mal wieder zeigt, wie dumm die Entscheidung war, die V320 nicht in Serie zu bauen, sondern die einzige Lok stattdessen zu verkaufen. Später fuhren dann im Ruhrpott die Ludmillas rum, die leistungsmäßig mit der V320 vergleichbar war, was abermals unterstreicht, daß die DB durchaus solche schweren Dieselloks eigentlich gut gebrauchen kann. In der DDR war der Bahnvorstand offenbar schlauer als bei der DB, was man an der Existenz der Ludmilla sieht.
