Führerelose Triebwagen/-züge

Und nach aktuellem Stand würde ich mich nicht in einen Zug setzen der Führerlos mit 300km/h herumrasst. Ausserdem was is wenn der dann irgendwo rum steht mit Störung?

Funktioniert in Japan schon seit Jahren. Die Berliner U-Bahn könnte theoretisch auch ohne.

U-Bahn oder sowas is was anderes. das sind wenig Züge auf kleiner Fläche. aber stell dir mal 300km/h vor und mehrere Züge. Bei sowas wie U-Bahn oder Flughafen Terminalverbindung mag das ja gut gehen Aber mit der Entwicklung der Technik wird das irgendwann in ferner Zukunft sicher auch Standard werden!

Man darf nicht vergessen, dass die Züge mit LZB und ETCS in vielen Fällen so oder so schon selbständig entlang der optimalen Brems- und Beschleunigungskurven (u.a. abhängig von Topografie, Zugdaten wie Gewicht und Länge, anderen Zügen und Planhalten) fahren und so eigentlich der Lokführer heute schon mehr überwacht, als fährt. Wichtigster Aspekt dabei ist wohl, dass im Gegensatz zur klassischen Signalisierung mit fixen Signalbegriffen weniger Signalhalte vorkommen, welche extrem viel Energie verbrauchen.
Der Lokführer hat natürlich - besonders auf grösseren Netzen - den Vorteil, dass er bei einer Störung schon vor Ort ist und so die Situation entschärfen kann, in dem er die Störung behebt oder allenfalls die manuelle Steuerung übernimmt.

Was macht der Lokführer auf einem 300 km/h schnellen ICE? Eigentlich ist auf so einem schnellen Zug nur noch ein "Notbremsenwächter" für den Fall des Versagens der Technik notwendig. Selbst die ortsfesten Signale sind bei dem Tempo witzlos, weil der Bremsweg des Zuges den Abstand Vorsignal -> Hauptsignal übersteigt. Insofern ist bei einem solchen Zug der Lf eigentlich überflüssig.
Allerdings ist das Argument, dass die Fahrgäste von einem "führerlosen" Zug nicht begeistert sein werden, nicht von der Hand zu weisen. Die Gewerkschaft wird von konkreten Planungen zum Abbau der Lfs wohl auch nicht begeistert sein.

"Sehr geehrte Fluggäste, herzlich Willkommen an Bord dieses Verkehrsflugzeugs neuester Bauart! Dieses Flugzeug wird vollautomatisch gesteuert, weshalb ich Sie hier als Autopilot begrüße. Die Systeme dieses Flugzeugs sind durch neueste Technologie und mehrfaches Vorhandensein aller wichtigen Bauteile völlig sicher, sodass ein Unglück völlig ausgeschlossen ist *knack* ausgeschlossen ist *knack* ausgeschlossen ist *knack* ausgeschlossen..."

Ohne LZB darf bei der DB in Deutschland kein Zug schneller als 160km/h fahren. Und dank AFB überlässt der Lokführer bei Geschwindigkeitsänderungen oder Signale der Elektronik das Bremsen und Beschleunigen. Wer also schon mal mit einem ICE oder IC unterwegs war, wurde schon mal von Elektronik befördert. Der Lokführer sorgt somit ledigich an den entsprechenden Halten für den Stop und überprüft ansonsten lediglich, das alles Reibungslos läuft.

Führerlose Züge sind zudem schon lange keine Zukunftsmusik mehr, sondern real. Selbst in Deutschland wäre da Nürnberg zu nennen.

Die Technik macht das Zugfahren schon sehr lange sicherer und warum sollte sie nicht die potentielle Fehlerquelle "Mensch" vollständig ersetzen? Ich persönlich würde mich nie mals wohl in einem Schnellzug fühlen, der ohne technische Sicherheitssysteme funktioniert. Hingegen sehr wohl in einem erprobten Vollautomatisierten Zug.

MFG PMV

In Frankreich wird momentan in den Hochgeschwindigkeitszügen das System getestet, dass der Computer fährt aber dennoch ständig der TF den Zug aus dem Führerstand "überwacht"

Das die Technik das fahren übernimmt find gar nicht so schlecht, wenn noch ein TF den Zug überwacht den es ist seltener das die Technik und der Mensch versagen. Somit senkt man das Unfallrisiko.

Zitat von PMV

Ohne LZB darf bei der DB in Deutschland kein Zug schneller als 160km/h fahren

Das sagt doch wohl schon mal alles.
LZB betrieb gibt es in Deutschland nur auf den Schnellfahrgleisen und neu verlegt wird LZB so wie es aussieht auch nicht mehr.
Das es in Japen und Nürnberg und anderen Orten schon führerlose Züge gibt ist schön. doch muss man sich in diesem Fall bewusst machen das diese Strecken dann auf eigen Systemen fahren welche unabhängig von äußeren Einflüssen arbeit. (siehe Nürnberg -> U-Bahn)
Auch die weit verbreitet Meinung das der Lokführer nur noch eine Überwachungsfunktion übernimmt kann ich nicht verstehen. Okay das ist richtig aber wenn man mal weis was alles überwacht werden muss würden da einige doch anders drüber denken.

Zitat von Kimi

Das es in Japen und Nürnberg und anderen Orten schon führerlose Züge gibt ist schön. doch muss man sich in diesem Fall bewusst machen das diese Strecken dann auf eigen Systemen fahren welche unabhängig von äußeren Einflüssen arbeit. (siehe Nürnberg -> U-Bahn)

Richtig, das sind geschlossene Systeme. Will man das auf Deutschland übertragen, werden ne Menge Umbauarbeiten nötig. Das ganze dann noch auf europäische Ebene zu heben ist fast unmöglich (Bahn plant ETCS-Umbau der Schnellfahrabschnitte bis 2026).

@Kimi: Ich kann gerade nicht wirklich nachvollziehen, was du alles in den obigen Satz hinein interpretiert hast. LZB wird neben Schnellfahrstrecken auch auf Strecken mit sehr dichtem Verkehr wie bei S-Bahnen eingesetzt. Dies hat vor allem damit zu tun, dass ein solches System relativ viel kostet und es sich nur lohnt, es zu installieren wenn man durch eine höhere Zugfolge eine bessere Wirtschaftlichkeit zu erreichen - abgesehen von Strecken mit Vmax grösser als 160 km/h. Die U-Bahn Nürnberg - wie viele andere U-Bahnen auch - wird übrigens von LZB gesteuert.

Dass LZB zukünftig nicht mehr verbaut wird hat auch nichts mit der Zuverlässigkeit des Systems zu tun, sondern damit dass das System auf Deutschland und Österreich beschränkt ist. Da die meisten anderen Staatsbahnen bisher auch ihr eigenes System hatten und so grenzüberschreitender Verkehr deutlich komplizierter wird (auf einer BR 185 sind heute z.B. 10 Empfänger für Zugsicherungssysteme [3 davon übrigens für die Schweiz]).

Deshalb hat man das "European Train Control System" (ETCS) entwickelt, dass sämtliche Überwachungsfunktionen der alten Systeme beherrscht, aber europaweit standardisiert ist. Die EU schreibt bei Neubaustrecken seit 2001 die Ausrüstung mit ETCS vor und da das System sogar mehr kann als LZB, ist klar warum LZB nicht mehr neu gebaut wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass ETCS auch die Möglichkeit bietet, klassisch signalisierte Strecken auszurüsten. Dort dient es dann wie ein Indusi-Magnet zur Geschwindigkeitsüberwachung vor Signalen (ETCS Level 1). Damit werden Triebfahrzeuge in ein paar Jahren nur noch eine Empfänger für alle Strecken benötigen. (In der Schweiz soll ETCS z.B. bis 2018 flächendeckend verbaut sein)

Hallo 460.
Ich habe da nichts rein interpretiert.
Alles gut.
Das Lzb natürlich auch auf dicht befahrenen Strecken verbaut ist ist richtig.
Leider ist etcs für Deutschland eher ein Rückschritt, lediglich für Länder dir keine bzw. Nur einfache Zugsicherungssysteme haben ist etcs ein Fortschritt.

Dann ist ja gut.

Das mit dem Rückschritt sehe ich anders. Zum einen kann ETCS alles, was LZB kann auch (in Level 3 sogar etwas mehr), zum anderen bringt es mit sich, dass weniger verschiedene Zugsicherungssysteme verbaut werden müssen (aktiv ist eh nur immer eines). So kann in Deutschland z.B. künftig neben LZB auch auf Indusi / PZB 90 verzichtet werden, ausserdem wird die Interoperabilität stark erhöht. Klar, es stehen erst einmal Investitionskosten an und gewisse Systeme werden redundant betrieben, aber am Ende hat man eine bessere Lösung als heute. Ob der dadurch erleichterte Schienenzugang im Personenverkehr am Ende ein Vorteil ist sei mal dahin gestellt, aber in Sachen Güterverkehr ist ein internationaler Betrieb von Fahrzeugen heute schon Realität und genau da bringt ETCS eine starke Verbesserung was die Anforderungen an die Fahrzeuge angeht.

Zitat von re_460

Klar, es stehen erst einmal Investitionskosten an und gewisse Systeme werden redundant betrieben, aber am Ende hat man eine bessere Lösung als heute. Ob der dadurch erleichterte Schienenzugang im Personenverkehr am Ende ein Vorteil ist sei mal dahin gestellt, aber in Sachen Güterverkehr ist ein internationaler Betrieb von Fahrzeugen heute schon Realität und genau da bringt ETCS eine starke Verbesserung was die Anforderungen an die Fahrzeuge angeht.

Bis auf die Tatsache, dass es keinen Notfallbetrieb gibt - ja. Toi Toi Toi!

Zitat von Kimi

Auch die weit verbreitet Meinung das der Lokführer nur noch eine Überwachungsfunktion übernimmt kann ich nicht verstehen.

Wer hat das behauptet? Es ging nur um die technische Möglichkeit - Man könnte den Zug im Normalbetrieb ohne Mitwirkung betreiben, aber wenn man sowieso einen Lf an Bord hat (eben weil die Technik ihre Macken hat), kann man ihm auch noch mehr Funktionen übertragen. Das steigert sogar die Betriebssicherheit, weil der Lokführer noch etwas anderes zu tun hat als auf die Strecke zu starren und die Sifa zu betätigen und dadurch nicht nicht ganz so gelangweilt ist.

Es braucht auf jeden Fall ausgebildetes Personal, weil im Falle von Störungen die Züge trotzdem (fern-)gesteuert werden müssen. Computer sind nicht kreativ, das kann man nicht programmieren. Da geht nur fahre von A nach B nach C und zurück.