TRAXX P200 Fiktion oder doch nicht?

Traxx 1 und 2 als P200 Version wäre fiktiv(da nie bestellt).

Traxx 3 Universal(nicht mehr MS Bezeichnung) wird als P200 entwickelt bzw. befindet sich schon auf Testfahren da Alstom unter zugzwang kommt. Die SNCB(Belgien) haben P200MS3 als DABLNL Version bestellt mit Auslierferung 2026.

Was das Technische angeht. Ich vermute da werden andere Schlingerdämpfer und eine leicht andere Federung eingebaut(wie gesagt Vermutung). Das ein Hohlwellenantrieb statt eines Tatzlagerantriebsverbaut wird ist klar. Bei der Vectron mit Vmax230 haben die seitlich einen anderen Dämpfer angebaut soweit ich das mitbekommen habe.

Naja in gewissermaßen werden die schon Universal eingesetzt. Bei einem halter als Gz Lok und beim anderen als Pz Lok.

Unsere SBB Vectron sind z.b. während der EM auch Fußball Sonderzüge der Schweiz gefahren, oder werden öfters mal vermietet.

Zitat von meki

Intressant. Laut Papier sogar stärker als 152 und 189 was Zugkraft angeht

Stärker nicht unbedingt die haben immer noch ihre 6400kW und 300kN Anfahrtszugkraft, gibt aber Vectrons mit 320kN oder 350kN(Xload) aber die nutzen auch nur im unteren Geschwindigkeitsbereich.

Also die SBB Vectrons haben 320kN und bei ca. 74km/h hat man noch 300kN Zugkraft.

Eine Universallokomotive hatten wir auch schon mit der BR 120.

Die Bundesbahn hat die auch so eingesetzt.

Das hatte sich dann mit der Auflösung des Geschäftsbereich Traktion erledigt.

Die Fahrzeuge und das Personal wurden auf die Geschäftsbereiche Nahverkehr, Reise und Tourismus und Ladungsverkehr aufgeteilt.

Danach hatte es sich mit einer Universallok erledigt.

Das ist ein Technischer Wert den die Lok Leisten kann.

Ob du die 340 Kn auf die Schiene bekommst ist noch was ganz anderes.

Bis etwa 5 Km/h funktioniert das wahrscheinlich auch noch.

Darüber wird sie anfangen zu schleudern.

Aber zum Anfahren und um den Losbrechmoment zu überwinden reicht das.

In der Regel fährst du sowieso nicht mit mehr als 60 kn pro Achse.

Darüber fängt dann meist das schleudern an.

glaube das stärkste, was über deutsche Schienen rollt ist immer noch die sechsachsige "152"/EG31 die aber nur in Hamburg und Schleswig-Holstein zu sehen ist mit 400 kn und 6500 kw Dauerleistung. Kennt nur kaum einer. Die bekommt ihre Leistung gut auf die Schiene und die braucht sie auch. Aber halt auch 6 Achsen.

Stellt auch die mir bekannten Vectron-Varianten alle noch in den Schatten.

Aber was 4 Achsen angeht müsste mehr als bei den Vectrons oder Traxx 3 vermutlich auch in Zukunft nicht drin sein. Schon bei den Taurus hatte man ja das Problem, dass man die Leistung nicht mehr auf die Gleise bekam, dass dürfte (von verbessertem Schleuderschutz mal abgesehen) für Vectrons und neue Traxx wohl auch gelten.

Da hat man vermutlich wieder eine physikalische Grenze erreicht, wo etwas revolutionäres kommen müsste, damit wieder mehr geht. Aber die aktuellen Zuglängen passen ja auch dazu. Die wenigsten Loks ziehen voll beladene 840-Meter Güterzüge alleine über Steigungen.

Die stärkste müsste die Euro9000 sein mit 500kN und 8000kW, aber auch 6 Achsen.

Ich würde auch mal behaupten mit der Vectron Xload dürfte die physikalische Grenze erreicht sein bei 4 Achsigen Loks.

Die länge eines Zuges ist nur begrenzt Ausschlaggebend ob ein Zug den Berg hoch kommt oder nicht.

Das eine ist die Masse des Zuges, das andere ist die Zughakengrenzlast.

Wenn die Leistung der Lok oder den Loks zu klein ist kommt der Zug den Berg nicht hoch.

Wenn die Zughakengrenzlast in der Steigung überschritten wird, dann reist der Zug ab.

Es können in Deutschland keine längeren Züge fahren als 840 m weil erstens die Infrastruktur dafür nicht Ausgelegt ist.

Die ist nur für 740m Züge ausgelegt.

Es dürfen auch nur Züge bis 250 Achsen verkehren, ausgenommen AK Schwerwagenzüge die dürfen mit 252 Achsen verkehren .

Grund ist das die Achszähler nur bis 256 Zählen können ( Digitaltechnik , da her die 256)

Da ist bei 250 Achen noch 1 Wagen Reserve drin.

Zweitens können Schraubenkupplungen und die Puffer nur kräfte bis zu einer gewissen Grenze übertragen, sonst führt das zu überpufferungen.

Das Problem hätte man mit einer Mittel-Pufferkupplung nicht.

Da gibt es keine Überpufferungen, weil die Kupplungen eine stare Verbindung ergeben.

Schraubenkupplung 450 Kn

UIC 69/UIC 69a 800 Kn

Transpakt 1000kn.

Nicht umsonst fahren die Russen mit der Sowjetischen SA3 Kupplung und die Amerikaner mit der Wilsen Kupplung.

Die 840m Züge Maschen nach Dänemark fahren übrigens mit einer Ausnahme Genehmigung und die Strecke wurde ertragen dafür her gerichtet.

Die Züge dürfen auch nur ein Anzahl x an Kuppelstellen haben, wegen des streckens nach dem Halten.

Zitat von Kim

Die länge eines Zuges ist nur begrenzt Ausschlaggebend ob ein Zug den Berg hoch kommt oder nicht.

Das eine ist die Masse des Zuges, das andere ist die Zughakengrenzlast.

Wenn die Leistung der Lok oder den Loks zu klein ist kommt der Zug den Berg nicht hoch.

Wenn die Zughakengrenzlast in der Steigung überschritten wird, dann reist der Zug ab.

Grundsätzlich ja. Aber sie wird auch streckenseitig begrenzt.

In Europa sind 740 Meter der Mindest-Standard, der zugelassen ist/sein sollte.

Daran gekoppelt sind dann sowohl die Länge von Ausweich-/Überholgleisen, als auch Achszähler an beispielsweise Bahnübergängen.

Die sehen deutschlandweit technisch nicht mehr als eine Zuglänge von 740 Metern vor (Quelle DB Netz).

In Schweden und Dänemark sind 835 Meter aber wohl üblich. Entsprechend hatte man die Strecke Padborg-Maschen bis 2012 entsprechend ausgerüstet. Dafür mussten Überholgleise verlängert werden, Achszähler getauscht und teilweise Signalblöcke verschoben werden. Den Grund für letzteres kenne ich nicht. Meine Vermutung ist der Durchrutschweg, der ja auch hinter einem roten Signal frei bleiben muss.

In Maschen werden die Züge eh wieder umrangiert, sofern sie weiter nach Deutschland fahren und nicht in den Hafen "abbiegen".

Seit 2015 dürfen die Züge auch nach Hohe Schaar gleich in den Hafen fahren.

Padborg-Maschen über die Güterumgehungsbahn ist Stand jetzt auch die einzige von der InfraGo betriebene Strecke, die 835 Meter erlaubt. Dafür habe ich mir sogar die entsprechende Passage in den Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) der InfraGo durchgelesen.

Selbst da aber mit Einschränkungen, z.B.:

Max. 82 Wagen + maximal 2 Loks

planmäßig kein nachschieben

LZB muss durch den Störschalter ausgeschaltet werden (sonst dreht wohl die Streckensicherungstechnik am Rad)

Natürlich geht mehr, aber nicht in Deutschland.

In Deutschland gibt es bislang nur Machbarkeitsstudien für noch längere Züge. In Frankreich sollen teilweise 1000 Meter möglich sein, aber das auch für andere Länder aufzuschlüsseln, da könnte man eine Doktorarbeit zu schreiben.

Edit:

da hat wohl jemand parallel recherchiert

Früher wurden die Züge im Grenzbahnhof (Padborg?) geteilt die von Dänemark kamen.

Jetzt kann man die bis Maschen durch fahren und die Züge werden erst in Maschen erledigt.

Die 82 Wagen sind wegen der Kuppelstellen.

Geht halt darum das der Zug nach dem Halten und auslösen der Bremse sich wieder steckt.

Damit soll verhindert werden daß der Zug am Ende wieder über das Grenzzeichen rollt.

Mir E -Loks darfst du in Deutschland sowieso nur mit zwei Loks als Triebfahrzeugen fahren.

Gut mehr macht sowieso keine. Sinn bei 600 A Oberstrom.

Wenn Du son Netz auf Wechselstrom umstellst, kannste alles was mit Gleichstrom fährt, auf den Schrott werfen und alle Loks neu bauen. So bekifft sind die Niederländer bestimmt nicht, dass die das einfach mal so machen. So kann man mit weniger Aufwand modernisieren, mit moderner Umrichtertechnik geht vieles.

Im normal Fall ist die Oberleitung für 600 ausgelegt.
Gibt aber auch Ausnahmen.
Es könne auch höhre Ströme zugelassen werden.
Zum Beispiel für ICE.
Auf den Schnellfahrstrecken müsste mehr gehen.
Da ICE auch unter umständen bis zu 1200 A aus der Oberleitung ziehen dürfen.
Die Betowe Linie in den Niederlanden ist mit 25 Kv 50 Hz Elektrifiziert.
Mit den ihren lächerlichen 1,5 Kv Gleichstrom ziehst du ja keinen Hering vom teller.
Da geht auch sofort die Leistung einer BR 189 oder 193 in die knie.
Den rest werden die aber auch so schnell nicht auf 25 KV 50 Hz umstellen.