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    Eine blöde Frage hätte ich noch, wenn ich darf. Eben habe ich die alten Güterwagen von Maverick2002 mit dem Bremsseil auf dem Dach gesehen und mich gefragt, wieso eigentlich an einem Zug alle Bremsen über ein gemeinsames System (ob Seil, Druckluft, elektrisch oder wie auch immer) angesteuert werden müssen. Ich bin sicher, daß es einen guten Grund gibt, warum man Waggons nicht mit Auflaufbremsen wie Autoanhänger ausrüstet und damit jeden einzeln individuell und autark bremsen läßt, nur fällt er mir irgendwie gerade nicht ein...

    Wenn ich die Auflaufbremse richtig verstehe, schlägt sie an wenn der Anhänger druck auf das Auto ausübt, oder?


    Bei der Bahn würdest du da sehr wahrscheinlich massiv längere Bremswege habe, da die hinteren Wagen erst anfangen zu bremsen, wenn die vorderen Wagen leicht bremsen.

    Auch würden bei einem schweren Zug viel zu hohe Druckkräfte entstehen, zumal bei einem Zugabriss der abgerissen Zugteil nur über ein zusätzliches Bremssystem (oder einen separaten Sicherheitsmechanismus) zum Stehen käme.

    Außerdem sind Waggons im Gegensatz zu Anhängern dafür gebaut in beide Richtungen fahren zu können. Dass ein Zug, der an jedem Waggon eine Auflaufbremse hat, noch geschoben werden kann wird sicher nicht einfach zu konstruieren.

    Danke für die Erklärungen.


    HundertDampf - ja genau, die Auflaufbremse schlägt an, wenn die Kupplung nicht mehr auf Zug, sondern auf Druck über einem bestimmten Wert belastet ist. Daß durch dieses Prinzip bei einem längeren Verband eine kleine Verzögerung entstehen muß, leuchtet mir ein, und von elegantem, weichem Bremsen braucht man vermutlich auch nicht zu reden.


    Ein System, das bei Abriß eine Zwangsbremsung auslöst, gibt es bei Autoanhängern auch: bei denen hängt man über den Kupplungshaken ein relativ dünnes Seil, das bei Trennung die Handbremse des Anhängers anzieht, bevor es selbst als letztes abreißt. Das könnte man auch bei Zügen darstellen.

    Bauer33333 - das stimmt natürlich; ein Waggon mit Auflaufbremse hätte ein Problem, wenn die Lok ihn nicht zieht, sondern schiebt... wenn das der Grund ist, an dem das bei Zügen scheitert, wäre das plausibel.

    Zitat von DH-106

    Ein System, das bei Abriß eine Zwangsbremsung auslöst, gibt es bei Autoanhängern auch: bei denen hängt man über den Kupplungshaken ein relativ dünnes Seil, das bei Trennung die Handbremse des Anhängers anzieht, bevor es selbst als letztes abreißt. Das könnte man auch bei Zügen darstellen.

    du hast die Grundfunktion der Heberleinbremse aus der Urzeit des Bahnbetriebs herausgefunden. Das war tatsächlich sowas. Ein durch viele Umlenkrollen und Transmissionen gesteuertes mechanisches Bremssystem mit Seil...
    https://de.wikipedia.org/wiki/Heberleinbremse

    der Grund, wieso man bei der Eisenbahn dann recht bald zur Luftbremsung (Vakuum- bzw Druckluft) überging:
    -) sie ist dosierbar, was sanfteres abbremsen ermöglicht, und durch Ventile von mehreren Orten aus steuerbar, was bei den Seilzugbremsen nicht möglich war.
    Dadurch ergab sich auch die Einführung von Notbremsen in den Zügen, die von den Fahrgästen bedient werden konnten.

    -) sie waren einfacher zu kuppeln (Luftschläuche lassen sich einfacher verbinden als komplizierte Seilzuganlagen bei denen man das Seil erst einhängen muss),

    -) Druckluft war zum Zeitpunkt der Patentierung (1872, Westinghouse) auch konkurrenzlos. Hydraulische Bremsen o.a. gab es da noch nicht.

    -) und nicht zuletzt auch besser geeigneter für die gegen Ende des 19.Jhd. immer schneller und schwerer werdenden Züge.
    Und damit einhergehend konnte man mit den Saugluft/Druckluftbremsen auch eine gewisse internationale Vereinheitlichung erreichen, und es wurde somit international übergangsfähiger Fuhrpark möglich.

    MfG, die Licaon

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    Danke dir :) Druckluft ist gegenüber Hydraulik auch überraschend unempfindlich gegen Lufteinbrüche, die bei Unmengen von Kupplungen im System schwer zu vermeiden sind; es geht sicher schneller, die Kesselsümpfe alle paar Tage mal ausblasen zu lassen als eine ganze Hydraulik immer wieder zu entlüften...

    Zitat von DH-106

    Die schwere Lokomotive ist also beim Vorwärtsfahren vorne und zieht das ganze, beim Rückwärtsfahren schiebt sie statt dessen. Macht es beim Fahren einen Unterschied, ob man vorwärts oder rückwärts fährt? Merkt man beim Rückwärtsfahren beim Anfahren eine Verzögerung, bis die Lokomotive von hinten alle Wagen zusammengeschoben hat? Oder ist ein Zug in sich so starr, daß das keinen Unterschied macht?

    Da ich Lokführer bei den ÖBB bin gebe ich mal hierzu auch ein Statement ab: (Eines Vorweg: Ich weiß nicht wie die Situation in DE ist und kann daher nur von uns in Österreich reden)

    Grundlegend ist Zug fahren meist sogar eine Gefühlssache. Das sagen mir auch so ziemlich jeder Kollege den ich kenne. Wenn ein Wendezug richtig gekuppelt ist dann spüren die Fahrgäste und der Lokführer eher wenig. Egal wo man gerade ist, um die Lok zu steuern, es passiert meistens zeitgleich. Jetzt kommt es aber auch wieder darauf an wie viele Wagen daran hängen. Denn die Informationen die man am Rechner des Steuerwagens abgiebt, muss dieser über die UIC Leitung nämlich an die Lok übertragen. Bei ein paar Wagen merkt man von dieser Verzögerung eigentlich recht wenig. Anders schaut es jetzt aus wenn man einen Fernverkehrszug (Ich denke da zum Beispiel an den EC von Graz-Saarbrücken oder Graz-Zürich) der viele Wagen besitzt kann, merkt man diese Verzögerung doch mehr.


    Was das starre angeht.... Bei uns in Österreich gibt es eine Vorschrift die besagt wie ein Güterzug und wie ein Personenzug gekuppelt werden muss. Ein Personenzug ist bei uns weit starrer gekuppelt als ein Güterzug sodass es nicht zu einem ruckeln kommen sollte beim Bremsen oder anfahren. Kommt es doch dazu dann hat lediglich ein Mitarbeiter unten am Boden (Verschieber genannt bei uns) diesen Zug nicht ordnungsgemäß gekuppelt wie es eigentlich sein sollte.


    Das kuppeln beim Personenzug soll nämlich so straff sein, dass die Wagen gleichmäßig beginnen zu fahren und gleichmäßiger Bremsen. Ein Problem mit anfahren oder Bremsen wie du es hier:


    Zitat von DH-106

    Das macht Sinn. Wenn also die Lok schiebt, dann ist das Bremsen das Problem, wenn sie zieht, das Anfahren? Gibt es eine Anzeige, daß der Zug "straff" ist, oder ist das das Gefühl im Hintern?

    haben wir so nicht. Eine Anzeige übrigens gibt es dazu auch nicht. Man spürt ist ob es straff gekuppelt wurde oder nicht. Sei es jetzt als Lokführer vorne weil es in seiner nähe ist oder weil der Zugbegleiter sich gerade im Wagen befinden wo das der fall ist.


    Beim Güterzug sieht das ganze wieder etwas anders aus. Dort gibt es ja nicht der Wendezug daher kann dieser Zug ja eh nur in die Richtung fahren indem die Lok hängt. Es gibt natürlich auch geschobene Güterzug fahrten aber diese sind auf vmax 40 km/h beschränkt unter beachtung diverser Vorschriften und es muss eben ein Mitarbeiter sich vorne am ersten Wagen befinden. Daher auch die Geschwindigkeit auf maximal 40 beschränkt.

    Das Video habe ich mir auch dazu mal angeschaut. Einen Kesselwagenzug als Beispiel zu nehmen ist unter uns Lokführer in Österreich gelinde gesagt eine blöde Idee. Dieser Art zug wird gehasst. Aber auch nur wenn sie beladen sind. Liegt an dem Schwappen wie du es erwähnt hast. Da wird man nämlich vorne auf der Lok ganz schön durch gerüttelt wenn man zum stehen gekommen ist und die Bremsen sich wieder gelöst haben und man lediglich mit der eingebremsten Lok da steht. Je nach Größe dieses Zuges musst die Wagen sogar leicht eingebremst mit stehen lassen da dieses Schwappen so stark sein kann das die eingebremste Lok von den Wagen gezogen oder geschoben werden.


    Ein Kesselwagenzug ist eine eigene Wissenschaft für sich beim Zugfahren. Übrigens sind die Wagen in dem Video beladen. Man erkennt es anhand dem Bremsartumsteller (in diesem Fall war es ein Französischer Wagen. Dort steht das "March" für Bremsart G (schwachwirkende Bremse) und das "Voyage" für P (starkwirkende Bremse) dieser gelbe Hebel) und an dem Lastwechsel (bei diesem Wagen muss man noch händisch umstellen mit wie viel Kraft die Bremse wirken soll. Dieser Wird ab einer gewissen Tonage des Wagens umgestellt. Daher besteht dieser aus 3 Zahlen. Die Oberen beiden geben die Bremskraft in Tonnen an. Die untere Zahl gibt an ab wie viel Tonne was der wagen wiegt dieser umgestellt muss auf die höhere Zahl. Befindet sich dieser rote Hebel rechts wie im Video ist der Wagen beladen. Ist der Wagen unbeladen, oder nur wenig beladen, so ist diese links zu stellen)


    Dieses knarksen von den Puffer entstehen durch die enstpannung ja, aber hauptsächlich deswegen da sich die Bremsen gelöst werden. Anhand vom Video kann ich zumindest erkennen das der Lokführer etwas gewartet hat mit dem lösen der Bremse bis das schwappen in den Kesselwagen nicht mehr so extrem waren. Sonst wäre es weit schlimmer als das klein wenig was man noch sieht.


    Beladene Kesselwagen sind mit unserer 2068 und 2070 am schlimmsten eigentlich zu fahren. Und ich hasse es wirklich. Da braucht es nicht viele von diesen Wagen das man vorne durch gerüttelt wird. Am schlimmsten ist es wenn man an einem Blocksignal gerade zum stehen kommt, diese Frei wird und man wieder fahren kann. Da ist das Anfahren unheimlich mühsam stellenweisen da die Wagen, durch das schwappen einem in die andere Richtung zieht als man eigentlich will. Und vor allem bei eingebremster Lok und gerade erst gelöste Wagen dort oben sitzt und die ganze Zeit nach vorn und zurück gestoßen wird. Das sieht für jemanden am Bahnsteig zum beispiel lustig aus wenn er zu uns rein schaut wie man da oben sitzt und die ganze zeit hin und her wippt.


    Bei einem Güterzug ist die Verzögerung natürlich sehr stark zu spüren bis man wirklich in bewegung ist. Liegt einfach an der schieren Masse und auch Länge des Zuges stellenweise.


    Und sorry für den kleinen Roman Oo

    Zitat von DH-106

    Eine blöde Frage hätte ich noch, wenn ich darf. Eben habe ich die alten Güterwagen von Maverick2002 mit dem Bremsseil auf dem Dach gesehen und mich gefragt, wieso eigentlich an einem Zug alle Bremsen über ein gemeinsames System (ob Seil, Druckluft, elektrisch oder wie auch immer) angesteuert werden müssen. Ich bin sicher, daß es einen guten Grund gibt, warum man Waggons nicht mit Auflaufbremsen wie Autoanhänger ausrüstet und damit jeden einzeln individuell und autark bremsen läßt, nur fällt er mir irgendwie gerade nicht ein...


    Ich fange damit erstmal an:

    Für einen einzelnen Wagen wie es beim Auto der Fall ist funktioniert die Auflaufbremse sicherlich noch, problematisch wirds aber bereits dann, wenn man eine Zugtrennung hat. Dann könnte sich ein solcher Wagen schnell verselbstständigen. Lustig wirds auch, wenn der Zug in einer Kurve zum stehen kommt. Je nachdem wie gekuppelt wurde ist dabei dann der eine Puffer eingedrückt, was ja bei der Auflaufbremse zum Bremsen führen würde. Dadurch würde der Zug hier nicht mehr fahren können. Dann kommt noch hinzu, dass es beim Bergab-Fahren durchaus Problematisch werden könnte. Dabei benutzt man (bzw. ich, wie andere das machen ist mir eigentlich auch egal) überwiegend die E-Bremse, diese bremst dann teilweise auch schon mit über 120kN, heißt, sie drückt gegen die Wagen, was dann dazu führen würde, dass diese Bremsen, was man ja nun garnicht will. Es würde also zu einem ständigen Wechsel zwischen Bremsen und Lösen kommen, das würde auf kurz oder lang dann zu einer Zugtrennung führen.


    Zum ersten Absatz:

    Noch garnicht allzu lange her dürfte das sein, maximal 10 Jahre schätze ich, da hätten die die Kollegen, die auf der Zeche fahren, noch was anderes erzählt. Denn Wir hatten da wirklich auch Steuerwägen für unsere Züge xD


    Aber 40km/h für einen geschobenen Zug? Not bad, bei uns darf ein geschobener Zug wenn ich mich recht erinnere, maximal 10km/h fahren, und das auch nur, wenn sich der Tf an der Spitze befindet, ist es nur ein Rangierbegleiter, dann sind es sogar nur Schritttempo (sofern die Richtlinie nicht wieder geändert wurde). Einzig Sperrfahrten dürfen auch geschoben bis zu 35km/h fahren (zählen als planmäßige Zugfahrt in dem Fall).

    Zitat von Pizzabote

    Noch garnicht allzu lange her dürfte das sein, maximal 10 Jahre schätze ich, da hätten die die Kollegen, die auf der Zeche fahren, noch was anderes erzählt. Denn Wir hatten da wirklich auch Steuerwägen für unsere Züge xD

    gab es auch in AT für die GKB-Kohlezüge; seitdem es in den Köflacher und Bärnbacher Kohlerevieren aber keine Kohleförderung mehr gibt und auch die Kohlekraftwerke der Region stillgelegt wurden, hatten auch die Wagen keine Funktion mehr.
    http://www.dansk-jernbanearkiv.dk/igax/u45gkb/fal_styr.jpg

    und im weitesten Sinne könnte man die ÖBB-Transportwagen für den Fahrverschub auch als Steuerwagen zählen, denn die sind auch manchmal an der Zugspitze wenn die Lok gerade Wagen abholt o.a.
    https://www.bahnbilder.de/1200…sportwagen-40-1048030.jpg
    https://www.tauernbahn.at/img/…3_2018_blitzblau_1024.jpg

    MfG, die Licaon

    Verpendelte Güterzüge gibts immer mal wieder.

    https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7622373

    https://www.bahnbilder.de/bild…-luzerner-hinterland.html


    Und nicht zu vergessen, der wohl bekannteste Güterpendelzug, der CargoSprinter

    https://upload.wikimedia.org/w…rinter_beim_Auvernier.jpg

    Zitat von Licaon

    gab es auch in AT für die GKB-Kohlezüge; seitdem es in den Köflacher und Bärnbacher Kohlerevieren aber keine Kohleförderung mehr gibt und auch die Kohlekraftwerke der Region stillgelegt wurden, hatten auch die Wagen keine Funktion mehr.
    http://www.dansk-jernbanearkiv.dk/igax/u45gkb/fal_styr.jpg

    und im weitesten Sinne könnte man die ÖBB-Transportwagen für den Fahrverschub auch als Steuerwagen zählen, denn die sind auch manchmal an der Zugspitze wenn die Lok gerade Wagen abholt o.a.
    https://www.bahnbilder.de/1200…sportwagen-40-1048030.jpg
    https://www.tauernbahn.at/img/…3_2018_blitzblau_1024.jpg

    Nun der Aufbau an dem Kohlewagen ist zwar recht interessant aber dennoch kann man da nicht von einem Wendezug sprechen. Genauso wie bei dem unserem Transportwagen. Ein Wendezug ist es dann wenn ich auch von diesem Teil aus (das Foto mit den Kohlewagen ist da perfektes beispiel) auch die Lok steuern kann. Das funktioniert aber lediglich mit einem UIC Kabel. Diese auf Güterwägen zu finden ist eher selten. Es gibt zwar welche die es haben z.B. die Autotransportwagen die in Personenzüge eingereiht sind wie der Autozug von Wien nach Hamburg als Beispiel oder die Flachwagen bei der ROLA. Die können sowas haben da sich die Lok auch auf der anderen Seite befinden kann und der Zugbegleiter ja mit dem Lokführer kommunizieren muss.


    Solche wagen sind nicht dafür gedacht. Zumal bei solch einer Möglichkeit der Fahrer auch sämtliche Einrichtungen haben muss. SIFA,ZUBAS,PZB,LZB,ETCS, Bremsrechner etc. Alleine das ganze würde in diesen niedlichen Ausguck (so nenne ich das jetzt einfach mal) bei dem Kohlewagen absolt keinen Platz finden. Und diese Transportwagen (wie es der Name eben sagt) sind für sowas natürlich auch nicht vorgesehen.


    Es gibt natürlich möglichkeiten von diesen Orten aus am ende des Zuges die Lok fern zu steuern aber das wäre dann wieder kein Wendezug weil dies mit einer Funkfernbedienung stattfinden würde. Beispiel dafür ist die 2070 und 2068 die man mit einer Funkfernsteuerung steuern kann. Dafür muss man sich nicht auf der Lok befinden und kann sie eben auch unten am Boden steuern. Zählt aber nicht als Wendezug^^ Dazu braucht man wirklich ein Steuerabteil am ende des Zuges das der gesamte Aufbau eines Führerstandes aufweist. Und das befindet sich weder auf der einen noch auf dem anderen Wagen.


    Lediglich ein Mitarbeiter befindet sich dort der über Funk den Lokführer auf der Lok anweisungen gibt. Vorteil bei solch aufbauten:

    Die Geschwindigkeit ist nicht auf vmax 40 beschränkt sondern kann auch 60km/h betragen.



    Zitat von Pizzabote

    Aber 40km/h für einen geschobenen Zug? Not bad, bei uns darf ein geschobener Zug wenn ich mich recht erinnere, maximal 10km/h fahren, und das auch nur, wenn sich der Tf an der Spitze befindet, ist es nur ein Rangierbegleiter, dann sind es sogar nur Schritttempo (sofern die Richtlinie nicht wieder geändert wurde). Einzig Sperrfahrten dürfen auch geschoben bis zu 35km/h fahren (zählen als planmäßige Zugfahrt in dem Fall).

    Wir haben bei den geschobenen Züge im Güterverkehr indem sich ein Verschieber dann an der Spitze befinden (nicht der Lokführer der befindet sich am Zugschluss auf der Lok natürlich) insgesamt... 4 verschiedene Geschwindigkeiten. 40km/h, 25km/h und 20km/h sind die üblichen. Es gibt wiederrum auch sonderbestimmungen vorhanden indem mehr als 40km/h gefahren werden kann. Habe ich oben kurz erähnt was ein Beispiel ist. Dies ist aber abhängig von einigen faktoren. Ich selbst habe aber auch schon einmal einen geschobenen Güterzug gefahren der mit mehr als 40km/h gefahren wird Planmäßig. Gibts auch heute noch. Wichtig ist halt das der Verschieber (Rangierer in DE genannt) demensprechend geschützt ist dann laut dem Arbeitnehmerschutzverordnung und der jeweiligen Evaluierung ob man mit mehr als 40 fahren darf. Da gibts halt die diversen vorschriften die man einhalten muss. Vor allem muss man sich auf den verlassen können auch was Signalbegriffe angeht. Er muss sie identifizieren und lesen können und diese per Funk an mich weiterleiten, denn ich befinde mich mit der Lok ja hinten am Zugschluss und sehe absolut gar nix vom Fahrweg ^^


    Zitat von DH-106

    Das sind die Dinge, die man nur von einem Eisenbahner zu hören bekommen kann :) danke für die Mühe, das alles aufzuschreiben!

    Bitte bitte^^

    Ich habe eine Frage zu den Hektometertafeln, die i.Allg. heutzutage an den Oberleitungsmasten hängen. Habe mir so einige Führerstandsmitfahrten daraufhin angeschaut, komme aber nicht so ganz hinter das System.

    Normalfall scheint zu sein: oben auf dem Schild stehen die Kilometer, darunter die Meter / 100, alle 4 Masten = 200 Meter ist ein Schild aufgehängt. Was mir aufgefallen ist: nur ganz selten sieht man eine dreistellige Kilometerzahl. Woran liegt das?

    So, meine eigentliche Frage ist aber: wo beginnt die Zählung und wo endet sie? Beginnt sie in großen Städten, beginnt sie an Grenzen? Letzteres wohl nicht, weil z.B. die Strecke Aachen-Köln in Köln beginnt. Aachen-Mönchengladbach(-Düsseldorf) wiederum beginnt in Aachen.

    Wie wird mit abzweigenden Linien verfahren? Also, eine Strecke beginnt bei A, nach 20km ist sie in B, nach weiteren 40km in C. In B zweigt eine Strecke nach D ab. Wird die durchlaufende Strecke weiter gezählt, so dass sie in C bei 60 ist? Beginnt diese abzweigende Strecke bei 0 oder bei 20? Und wo beginnt sie zu zählen? Im Bahnhof oder erst exakt da, wo die Gleise abzweigen, bspw. am Ortsausgang, also z.B. 2 km hinter dem Bahnhof? (ist das einigermaßen verständlich? ^^)


    Danke schonmal!

    Ich bin in dem Gebiet auch nicht soo der Profi aber die Zählung beginnt normalerweise am Anfang der Strecke, häufig ist das im Gleisvorfeld eines großen Bahnhofs, und wird dann einfach hochgezählt. Wenn eine Strecke abzweigt ist dass eine andere Strecke, die dann auch neu von 0 anfängt.

    Zu beachten ist allerdings, dass in den letzten 100 Jahren viel umgebaut wurde. Bahnhöfe verlegt, Kreuzungen rückgebaut, neue Strecken angeschlossen usw. Da kann es dann schon sein, dass die ersten zwanzig Kilometer einer Strecke nicht mehr da sind. Was ich auch schon gesehen habe, sind negative Hektometer, wenn die Strecke am falschen Ende länger wurde.

    übrigens ist das System bei weitem nicht neu sondern wurde von den Postkutschen aus vor-Eisenbahnzeit übernommen.


    bereits damals gab es als Orientierungshilfen für Kutschen sogenannte "Poststeine", die den Straßenverlauf kennzeichneten und eine zählende Kilometrierung (bzw damals gültige Längenmaße einfügen) zur nächsten Ortschaft hatten.

    Das System wurde für die Bahn angepasst, man nannte es hier Hektometersteine. Im Laufe der Zeit ersetzte man die Steine durch billigere und allerdings auch besser sichtbare Tafeln.

    MfG, die Licaon

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    Hektometertafeln.... Etwas komplizierteres für unsere heutige Zeit hättest nicht aussuchen können XD Im Prinzip ist das System ja einfach gar keine Frage wenn man aber die ganzen umbauten etc berücksichtigt.... wird es nicht mehr so ganz einleuchtend XD Ich erkläre mal das System der Hektometertafeln aus Sicht in Österreich. Keine Ahnung ob man das in DE genauso übernehmen kann. Aber vielleicht hilft es ja.


    Fangen wir einmal bei dem Beginn von der Zählung an:


    Als Beispiel nehme ich hier einmal Wien. In Wien haben wir ZIG verschiedene Strecken die jeweils anders gezählt werden.

    In Wien Westbahnhof beginnt die Zählung am Gleisabschluss im Bahnhof

    In Wien Hauptbahnhof beginnt die Zählung in der Mitte des Bahnhofs aber auch nur wenn man oben herum fährt. Fährt man wieder auf den Gleisen der S-Bahn Stammstrecke ist die Zählung bei Wien Matz und endet wieder am Praterstern indem eine neue Zählung anfängt.


    Fehlerprofile:


    Fährt man oben weiter, am Hauptbahnhof, in Richtung Bruck/Leitha-Hegyeshalom hat man etwas besonderes. Dort geht es statt von 0 aufwärts bei 100 aufwärts. Aber auch nur 1,8km weit danach hat mein ein Sogenanntes Fehlerprofil und die Kilometerzählung ist von 101,8 auf 1,8 wieder gesetzt und geht wieder aufwärts bis Wien Zentralverschiebebahnhof. Dort gibt es wieder ein Fehlerprofil das im Buchfahrplan dann wiefolgt ersichtlich ist:

    km 5,5 = km 0,0

    kurz darauf kommt dann: (nur wenn man Richtung Flughafen Wien weiterfährt)

    km 1,8 = km 9,1

    Diese sogenannte Fehlerprofile sind genau die Stellen indem neubauten, umbauten, andere Trassierungen etc vorhanden sind.


    Abzweigungen:


    Von Wien nach St. Pölten gibt es eine sogenannte alte Weststrecke und eine neue Weststrecke. Die Alte Weststrecke hat die Strecke 101 und die neue heißt 130. Wenn man jetzt glaubt das beide unterschiedlicher Kilometrische Zählungen hat, kann ich sagen: Ist dem nicht so. Zumindest nicht direkt. Die Alte Weststrecke wird von Wien Westbahnhof aus gezählt. Geht aber auch in die neue mit ein. Im Knoten Hadersdorf (ist ein Tunnel) kann man von der alten Westrecke in die neue Wechseln. Man hat lediglich ein kleines Fehlerprofil durch den umbau aber ansonsten beginnt man nicht mehr von Null. Fährt man auf der alten Weststrecke weiter, geht die Zählung ganz normal weiter. Es gibt allerdings auch stellen indem es wieder anders ausschaut. Da kann eine Strecke irgendwo abzweigen und es geht normal weiter von der Zählung bis zum nächsten Bahnhof und dann endet diese und sie beginnt wieder von neuem. Muss aber keine Abzweigung sein. Sowas hat man auch mitten in der Strecke wie ich die Wiener Stammstrecke als Beispiel vorhin genannt habe.


    BTW:

    Die Strecke 101 und 130 sind zum Beispiel auf der ganzen länge von Anfang bis zum Endpunkt mehrfach gesplittet. Daher wird das nochmal etwas interessanter als Lokführer XD


    Als Lokführer ist es daher bei uns wichtig zu wissen auf welcher Strecke man sich befindet. Im Normalfall weiß der Fahrdienstleiter eh auf welcher Strecke man sich befindet wenn man ihn anruft. Sollte aber mal die Kommunikation ausfallen, aus irgendwelchen Gründen, müssen Rückfallebenen geben. Würde es die nicht geben würde die Bahn bei einer Störung zur gänze stehen und kein einziger Zug würde sich bewegen. Denn wenn man einfach sagt: "Ich befinde mich auf der Weststrecke in Kilometer 52" Weiß der Fahrdienstleiter zwar das man von Wien nach St. Pölten unterwegs ist, aber nicht wirklich auf welcher Strecke. Denn wenn man es genau nimmt hat man von Wien nach St.Pölten 3 verschiedene Strecken zur Auswahl. Da ist die alte Weststrecke durch den Wiener Wald (Pressbaum-Rekawinkel-Eichgraben-Neulengbach), die neue Weststrecke durch das Tullnerfeld (mit dem dazugehörigen Bahnhof Tullnerfeld. Ein Bahnhof übrigens mitten in der Pampa XD) und zuletzt kommt man auch noch über die Franz-Josefs-Bahn nach St.Pölten der die neue Weststrecke in Tullnerfeld kurz parallel führt.

    Ratespiel für den FDL in so einer Situation will er eigentlich am allerwenigsten haben.


    Die Tafel an sich:


    Nun bei uns gibt es auch noch die alten Steinblöcke auf der Strecke neben den Metalltafeln. Ein Beispiel wäre die Strecke St. Pölten nach Krems an der Donau. Es ist eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke aus Anno... jo alt.... und daher hat man dort auch noch die Steintafeln. Üblicherweise sieht bei uns eine Hektometertafel so aus das es aus einer Fettgedruckten Zahl oben und aus einer Fettgedruckten Zahl unten befindet. Oben befindet sich der Kilometer wie 122 und unten die Meterzahl wie 6 für 600 Meter. Kleingedruckt befindet sich dann unten der genaue Standort wie 635 Meter. Für mich Speziell interessiert hauptsächlich die beiden Fettgedruckten Zahlen und das kleingedruckte eher wenig. Das kleingedruckte wird aber für Gleisbauer wieder interessant da diese öfters die genaue Angaben brauchen wegen Infrastrukturbauarbeiten von Anlagen. Dort können sie zum Beispiel genau Einbauten finden wie eine Einschaltstelle für Eisenbahnkreuzungen, der Achszähler evtl, Standort des Signals mit dazugehörigen PZB Magnete, Magnete alleinstehend, Kabeleinbindungen, Löschvorrichtungen etc. Die Liste ist ziemlich lang.


    Weitere Möglichkeiten haben wir das auf dieser Tafel noch zusätzlich die Strecke darauf steht auf der man sich gerade befindet, ob es das Regelgleis oder Gegengleis ist und welche Gleisnummer sie hat. Zusätzlich kann es mit Orangenen Linien oben und unten versehen sein. Das zeigt eine sogenannte Schutzstrecke bzw NBÜ Strecke an. Heißt nichts anderes in diesem Teil der Strecke kann ein Fahrgast hinten wie blöd an der Notbremse ziehen.... ich fahre einfach weiter bis ich aus diesem Bereich heraus bin und bleibe dann erst stehen. Eine Meldung das dahinten einer wie blöd diesen Hebel zieht bekomme ich natürlich vorne mit. Kommunizieren kann man natürlich auch mit den Fahrgast. Je nachdem was für einer es ist...... ähhem.....

    Das sind dann stellen wie Brücken oder Tunnel. Dort stehen bleiben will keiner von uns. Es sei denn man will unbedingt auf einer Brücke aus dem Zug aussteigen und dann mal 300 Meter tief runter schauen. Oder in einem Tunnel aussteigen das Links und rechts mal so 10km weit noch geht.


    Die Tafel befindet sich theoretisch alle 200 Meter. Je nach Bau der Infrastruktur kann das sich natürlich etwas ändern und ist etwas variabel. Das hat aber nichts mit den Oberleitungsmasten an sich zu tun.


    Ich denke mal das ist ein grober Überblick wie ich es erklären kann.

    Vielen Dank für die Erklärungen mal wieder. Das ist alles weniger trivial als man meinen könnte, wenn man als Nichteisenbahner so eine Tafel zwar sieht, aber nicht wirklich wahrnimmt...


    Ist die Kilometrierung nur anhand der Tafeln zu erkennen, oder gibt es auch ein System auf der Lokomotive, das parallel mitzählt? Im ersten Fall stelle ich mir das bei schlechter Sicht, Nacht, Schneefall, Nebel etc. ziemlich spannend vor, die unbeleuchteten Tafeln in voller Fahrt entsprechend erkennnen und würdigen zu können.

    Auf dem Fahrzeug selbst gibt es das so nicht, das wäre viel zu ungenau. Nicht umsonst braucht z.B. ETCS mindestens alle 1,8km eine Ortungsbalise, damit der Server weiß, wo der Zug ist.

    Die Hektometertafeln sind für den Lokführer im Regelbetrieb wohl auch eher uninteressant, der soll seine Strecke kennen (ob die das auch immer tun is grad im Güterverkehr ne andere Sache..).


    Natürlich zählt der Fahrtenschreiber der Lok nebenbei mit, aber dem Tf wird das nicht direkt angezeigt.

    Es gibt allerdings Tfz die haben einen Zuglängenzähler, da wird das dann Fahrzeugseitig gemessen, am Ende der Zuglänge kommt ein Signalton. Wenn man will kann man das ja dauerhaft laufen lassen, ob das aber so viel bringt :D

    Zitat von DH-106

    Ist die Kilometrierung nur anhand der Tafeln zu erkennen, oder gibt es auch ein System auf der Lokomotive, das parallel mitzählt?

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