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Zitat von DH-106

... dafür gibt es die Untersuchungskommission, die sicher auch bei Eisenbahnunfällen an den grünen Tisch tritt...

Hier findest du die Untersuchungsberichte der deutschen BEU - Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchungen: https://www.eisenbahn-unfallun…n/publikationen_node.html

Zitat von DH-106

... Und wie ist die Erwartungshaltung hier, vertraut man dem Stellwerk blind oder gibt es die Option, auch bis zur Klärung anzuhalten, wenn man erkennt, daß vor einem etwas unpassend geschaltet ist?

Ein Anhalten, so wie du es vermutest, kann bei Straßenbahnen noch gut funktionieren. Bei der Eisenbahn könnte es unter günstigen Umständen vielleicht noch beim Rangieren (Vmax = 25 km/h) funktionieren, wenn nicht ein langer oder schwerer Zug dran hängt. Sonst aber nicht mehr, da die Geschwindigkeiten in der Regel zu hoch sind, als dass man eine mutmaßlich falsch gestellten Weiche frühzeitig erkennen kann und bis die Bremsen effektiv wirken. Der oft zitierte 1000m Bremsweg (Regelabstand Vorsignal zu Hauptsignal) bei 160km/h ist für ICE/IC bei einer Gefahrenbremsung zwar häufig ein gutes Stück geringer, aber Güterzüge brauchen manchmal schon bei 100km/h und weniger den vollen Bremsweg bei einer "normalen" Bremsung.

In der Regel werden gesicherte Fahrstraßen gestellt, die Weichen laufen in die richtige Stellung ein, Weichen die in die geplante Fahrstraßen führen werden so gestellt, dass man nicht in die geplante Fahrstraße fahren kann, und zum Schluss wird das Signal am Anfang der Fahrstraße mit dem dafür passenden Fahrt- und Geschwindigkeitsbegriff gestellt. Inclusive der in den Stellwerken verbauten Sicherungstechnik kann bei konsequenter Anwendung des Regelwerks so ein Unfall nicht passieren und die Lokführer müssen und können sich auf die Technik verlassen. Natürlich darf ein Tf aber jederzeit anhalten, wenn er Gefahr im Verzug feststellt. Was da in Fallersleben genau zum Unfall geführt hat, wird man in 1-2 Jahren detailliert unter dem o. g. Link nachlesen können. Spekulieren mag ich hier nicht, aber ich denke, man wird schon in wenigen Tagen/Wochen zumindest das Wesentliche über den Hergang des Unfalls erfahren können.

Danke für die Erklärungen. Die Seite mit den Untersuchungsberichten werde ich mir einmal in Ruhe ansehen müssen, das scheint ziemlich ähnlich wie bei Flugunfällen zu funktionieren (hier ist die entsprechende Seite der deutschen Untersuchungsstelle). Und das ist gut und wichtig: man kann aus einem eingehend untersuchten Unfall oft unglaublich viel lernen, und vieles, was in den Büchern geschrieben steht, ist letztendlich in Blut geschrieben.

Und daß bei schnelleren/schwereren Zügen der Bremsweg ein großer Faktor wird, leuchtet auch ein. Daß ein ICE aus voller Fahrt nachts oder bei schlechter Sicht nicht in der vom Lokführer zu übersehenden Strecke zum Stehen kommen kann, ist wohl ein systembedingtes Risiko...

Das heißt dann aber auch, daß die letzte Verantwortung nicht auf dem Lokführer lasten kann, wenn es ihm technisch gar nicht möglich ist, eine Gefahr oder eine Fehlstellung eines Signals/einer Weiche (egal, ob das jetzt eine technische Fehlfunktion oder ein Fehler des Stellwerks ist) rechtzeitig genug zu erkennen, um noch bremsen zu können - er ist zwar der erste am Unfallort, aber lange nicht immer derjenige, der im juristischen Sinne den Kopf hinhalten muß ... richtig?

wie du richtig sagst ist es wie beim Flieger. Auch da ist der Pilot nicht automatisch der Buhmann, weil selbst der beste Pilot manches nicht erahnen oder abfangen kann.

Deswegen gibt es da wie dort Sicherungssysteme, die Unfälle eigentlich ... nein, nicht verhindern, sondern minimieren sollen. Unfälle verhindern ist leider unmöglich, so realistisch müssen wir bleiben.

Allerdings wie beim Flieger auch ist ein Unfall nur eine Verkettung unglücklicher Umstände.

Hätte der Kapitän der KLM nicht volltanken lassen und wäre besseres Wetter gewesen, wäre es wohl nie zum Zusammenstoß mit der PanAm gekommen - eines der schwersten Flugunglücke aller Zeiten. Klar ist der verfrühte Start die Hauptschuld, aber nicht der einzige Grund.

Ich sehe, das Schweizer-Käse-Modell ist dir nicht unbekannt

Allerdings zeichnet der verantwortliche Pilot (=Pilot in Command, vulgo Kapitän) persönlich verantwortlich für sein Flugzeug und ist zunächst vor dem Gesetz der erste Ansprechpartner. Wenn die Flugvorbereitung lückenhaft war, die Verfahren bordseitig nicht präzise eingehalten wurden, ein offensichtlich luftuntüchtiges Flugzeug akzeptiert und betrieben wurde etc., dann kommt er zum Handkuß. Je nach Legislatur gibt es auch in einigen Ländern geteilte Verantwortung, so ist bei den Amerikanern auch der Dispatcher zu einem viel größeren Teil in selbiger als es in Europa der Fall ist. Aber grundsätzlich fällt alles, was mit dem oder im Flugzeug passiert, zunächst einmal dem Kapitän auf die Füße.

Und das kann bei der Bahn nicht in diesem Ausmaß praktiziert werden, oder?

Baureihe 185 und 186 kommen nach Frankreich rüber. Die 181 ist zwar keine Güterzuglok im eigentlichen Sinne, kann, bzw. konnte aber auch nach Frankreich fahren. Ich meine, es gibt auch 193er, die nach Frankreich dürfen und auch 189er, zumindest von MRCE.

Zitat von Pizzabote

...Die 181 ist zwar keine Güterzuglok im eigentlichen Sinne, kann, bzw. konnte aber auch nach Frankreich fahren...

Kleiner Nachtrag, da ich den Faden gerade las:

Die 181er fuhren regelmäßig auch im Güterzugdienst, von Mannheim Rbf gab es durchgehende Verbindungen via Saarbrücken nach Frankreich, ob nun nur bis Forbach, weiter bis Woippy oder eventuell noch weiter. Aktuell sind an der Obermoselstrecke Trier - Perl - Apach(F) die grenzüberschreitenden Güterzüge mit BB37000 bespannt, aber auch CFL- DE18 fahren hier einige Dienste von Thionville(F) nach Trier-Ehrang.

Moin, ich hatte gerade dieses Video auf meiner YouTube Startseite und frage mich dabei: Kann es sein, dass (alle) Dampfloks keinen Sand hatten?

Keine Ahnung, wies im Ausland ist, aber deutsche Dampfloks haben definitiv Sand.

Screenshot_306.jpg

https://de.wikipedia.org/wiki/Sanddom

https://de.wikipedia.org/wiki/Sandstreuer

Sand gehörte damals wie heute zur Grundausstattung der Triebfahrzeuge.

Das heißt, dass die beiden Lokführer einfach nicht den Sand eingesetzt haben?

oder er war leer

Naja das grundlegende Problem ist auch das bei solchen Historienfahrten sehr oft entweder zu viele (schwere) Wagen angehängt werden oder die Loks auf Strecken eingesetzt werden, wofür sie nicht gebaut wurden. Vor paar Jahren hing mal die 01 118 im Taunus zum Königstein fest weil die für sowas einfach nicht gebaut ist. "Die Jahre vorher isses immer gutgegangen". Ja aber an dem Tag wars halt nix. Da kam dann ne 52 mithelfen.

Edit: Video wiedergefunden

Das hier?

Ups ich sehe da hat noch einer das Video gefunden XD

Zitat von Bauer33333

leer

Ohne Sand darf grundsätzlich nicht gefahren werden... Zumindest auch nur wieder hier... 😅

eine Dampflok muss man auch etwas "lieb haben" beim Losfahren. Speziell bei nassen Schienen wie am Video von Traffic Hamburg
langsam und vorsichtig den Regler auf und nicht zack voll auf und Vollgas, sonst schleudert die Lok eben. Sand kann da zwar ein wenig dagegen helfen, aber es hängt auch sehr stark von der richtigen (An)Fahrweise ab ...

Zitat von Klaus

Ohne Sand darf grundsätzlich nicht gefahren werden... Zumindest auch nur wieder hier... 😅

Habe mal in meiner 915.0107A01 nachgesehen, hier eine verkürzte Zusammenfassung:

- Bei Ausfall der Sandstreueinrichtung (Funktionsstörung / kein Sandvorrat) muss dies der Transportleitung gemeldet werden. Diese entscheidet über die weitere Verwendung des Triebfahrzeugs.

- Bei Fahrt mit der zulässigen Geschwindigkeit im Fahrplan muss bei "Halt erwarten" der Bremsvorgang so rechtzeitig eingeleitet werden, dass am Standort dieses Signals die Bremswirkung bereits deutlich merkbar ist! Richtwert: 10km/h unter der zulässigen Geschwindigkeit laut Fahrplan an diesem Signal.

- Bei extrem ungünstigen Haftwertverhältnissen ist die Geschwindigkeit des Zuges vorher soweit herabzusetzen, dass Sie mit etwa 60 km/h in den Bremswegabschnitt einfahren.

Vereinfacht gesagt - eine Zugfahrt ist eigentlich möglich. Man muss als TF eben in bestimmte Streckenabschnitte, an welchen man die Vorsignale erst spät sieht, langsamer einfahren. Ideal ist das nicht, besonders wenns mal eine Schnellbremsung wegen Gefahr erfordert!

Ohne Sand einen schweren Zug bei Nässe vom Fleck zu kriegen, macht auch keinen Spaß. Vorallem wenns mal Bergauf geht da sind schon viele Züge an einfachen Steigungen hängen geblieben, passiert!

Leider liest man in Eisenbahnforen sehr oft einfach falsche Aussagen, vor allem über Vorschriften. Da mache ich aber niemanden einen Vorwurf. Die meisten geben eben nur das wieder, was sie mal gehört haben ODER was vielleicht früher mal Vorschrift war, aber sich mittlerweile geändert hat.